Грузовой вагон 2025-2030 годов: как приблизить будущее?//Техника железных дорог

02.07.2020

Современный рынок грузовых железнодорожных перевозок характеризуется высокой сезонностью, волатильностью товарных рынков и устойчивым профицитом парка. Кроме того, мы стоим на пороге изменений, связанных с массовым внедрением беспилотных грузовиков, малых летательных аппаратов и электротранспорта, что может существенно трансформировать ландшафт грузоперевозок.

АО «ФГК» как общесетевой оператор грузового подвижного состава заинтересовано в поиске универсальных решений, которые смогут ответить на вызовы будущего. Уже сегодня рынок оперирования формирует новые требования к вагонам, которые будут задействованы в перевозках в 2025-2030 годах. Так, эффективным будет вагон с адаптивными и конкурентоспособными техническими характеристиками. Другими словами, новый подвижной состав должен соответствовать изменениям на рынке, а также обладать преимуществами по сравнению с уже существующими вагонами и другими видами транспорта.

Одним из инновационных решений может стать система съемных кузовов. Она обладает рядом существенных преимуществ, среди которых снижение себестоимости и доходность. Однако остаются вопросы, которые требуют более детальной проработки. Так, смену кузова на первом этапе предполагается производить в условиях депо, что экономически нецелесообразно и требует временных затрат. Кроме того, немаловажен вопрос тарификации, который также пока не решен.

Еще раз подчеркну, что АО «ФГК» готово выступать заказчиком инновационных продуктов. Мы ждем прорывных решений от вагоностроителей, способных помочь переломить сложившуюся ситуацию, в которой пока экономика технологии со съемным кузовом не позволяет эффективно конкурировать с существующим парком вагонов в сегменте массовых перевозок и фактически пока очень похожа с экономикой контейнерных перевозок.

Другой вариант ответа на стоящие перед отраслью вызовы – разработка универсального полувагона с сокращенным сроком службы, но повышенной надежности. Опыт эксплуатации говорит, что инновационный полувагон может и должен пройти 800 тыс. км или 8 лет без ремонта, в том числе и текущего. Тем не менее, мы видим, что даже при щадящем использовании кузов вагона через 5-6 лет уже имеет дефекты. Через 16 лет полувагон уже ограниченно годен по кузову и требует постоянной подготовки под погрузку и ремонт.

Мы видим, что сегодня на новые типы вагонов заводы и перевозчик дают увеличенные гарантийные плечи, у них меньше отцепок, но это в первые 10-15 лет. В основе бизнеса лежит экономическая эффективность, поэтому такой вагон должен быть конкурентоспособным по отношению к старому парку. Безусловно, это серьезный вызов для вагоностроения и производителей комплектующих, но многое зависит от владельца инфраструктуры и перевозчика. Десять лет назад именно ОАО «РЖД» предположило, что не все вагоны равноценны и есть подвижной состав более «дружественный» к инфраструктуре. Это дало серьезный толчок к развитию вагоностроения. Сейчас производимый парк уже в основном представлен новым поколением вагонов. Но мир очень быстро меняется, и сегодня обсуждается, какой парк будем покупать через 5-10 лет. Мы надеемся, что решения, которые будут найдены за это время, приведут к созданию еще более эффективных вагонов.

Говоря о системном развитии рынка грузовых железнодорожных перевозок, необходимо отметить важность объективного контроля состояния парка вагонов. ОАО «РЖД» уже многое сделано в этом направлении. Например, благодаря проделанной работе мы можем оценить состояние колеса не только при ремонте один раз в год, а фактически каждые 10 дней. К сожалению, пока не все железнодорожные администрации придерживаются такой политики, хотя наши вагоны работают на всем пространстве 1520. Кроме того, необходимо развитие инфраструктуры других участников перевозочного процесса (ППЖТ, порты и др.).

Перед производителями подвижного состава мы как оператор ставим еще одну важную задачу - оснастить новые вагоны средствами бортовой диагностики. Необходима система мониторинга состояния узлов и деталей вагона и грузов в процессе эксплуатации по типу «Умный вагон». Но пока остается ряд нерешенных вопросов. Например, как обеспечить питание системы, как она будет работать при опрокидывании вагонов, в условиях пыли, снега и т.д. Тем не менее, мы уверены, что решения обязательно найдутся. Не исключено, что такие вагоны в пути следования и вовсе не будут требовать осмотра человеком. Перевозчик же в рамках достигнутого экономического эффекта мог бы стимулировать применение таких вагонов, как минимум, на грузонапряженных участках.

Отдельно отмечу, что существенное влияние на спрос оказывает стоимость, время подачи, уборки и расформирования поезда. Сегодня в сегменте немаршрутных отправок очевидно чувствуется запрос на контейнерные и контрейлерные отправки, а также перевозку консолидированных объемов по расписанию «грузовой экспресс». Для обеспечения этого спроса АО «ФГК» ведет свои разработки с участием вагоностроителей. Часть подвижного состава уже сертифицирована и закупается, например, контрейлерная платформа модели 13-5205 производства АО «Концерн «Уралвагонзавод» и специализированные контейнеры для насыпных грузов. Платформа колодцевого типа проходит сертификацию. Другие же проекты – транспортная машина с поворотной платформой, высокоскоростная шестиосная платформа и крытый вагон на скоростной тележке – уже находятся в разработке. При этом высокоскоростную платформу планируется выпустить уже в течение 3-го квартала этого года и, соответственно, приступить к испытаниям.

Для внедрения перечисленных инноваций крайне важно соответствующее экономическое стимулирование. С этим связаны два вопроса, требующие проработки. Во-первых, важна системная и предсказуемая тарифная политика. Необходимы программные решения по тарификации инновационных вагонов на 2025-2030 годы, в том числе существенное сокращение сроков принятия решений по тарификации уже разработанных и внедряемых инновационных вагонов.

Во-вторых, необходимо сокращение сроков подтверждения экономического эффекта для владельца инфраструктуры и перевозчика от применения инновационного подвижного состава. По действующей методике оценки это занимает от 3 до 5 лет. В этих условиях приобретение самых новых моделей экономически не оправдано. Если изменить Положение о сравнительных испытаниях новых вагонов без пробега наряду с вагонами этой же модели с пробегом более 250 тыс. км, то это позволило бы сократить срок до года-полутора лет, что было бы значительно более эффективно для внедрения инноваций.

Источник: Техника железных дорог


Возврат к списку