ФГК передает большую часть собственного парка в аренду ОАО «РЖД» //РЖД-Партнер

03.08.2015

Поиск оптимальной модели операторского бизнеса АО «ФГК», различные варианты которой в последние месяцы неоднократно анонсировались представителями компании, на сегодня завершился заключением агентского договора с перевозчиком. В соответствии с данным договором до 31 декабря 2016 года услуга по предоставлению полувагонов ФГК будет реализовываться через Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) – филиал ОАО «РЖД».

Уточним, что по состоянию на 31 июля 2015-го вагонный парк АО «ФГК» насчитывает 150,1 тыс. ед. подвижного состава. В управление перевозчику передается большая его часть, при этом ФГК продолжит самостоятельно управлять оставшимся парком численностью 35,4 тыс. ед. (19,4 тыс. крытых вагонов, 10,3 тыс. платформ, 4,5 тыс. цистерн, около 1 тыс. полувагонов, 200 прочих вагонов).

Детали, связанные с коммерческой стороной данной услуги (например, по какой цене оператор будет передавать в аренду полувагоны перевозчику и в каких пределах может колебаться стоимость предоставления подвижного состава грузоотправителям), в ФГК не раскрывают. Однако представители оператора обещают, что технологическая эффективность управления парком повысится. По словам генерального директора АО «ФГК» Виталия Евдокименко, ситуация, сложившаяся на рынке предоставления подвижного состава, характеризуется нестабильностью, сохранением профицита и отсутствием предпосылок для повышения рентабельности операторского бизнеса, что негативным образом отражается на развитии рынка грузовых железнодорожных перевозок. «Агентский договор по предоставлению полувагонов как наиболее универсального подвижного состава призван обеспечить повышение технологической эффективности управления парком и сокращение операционных расходов», – заявляет он.


В ФГК также поясняют, что реализуемая модель предусматривает сохранение за АО «ФГК» прав на владение вагонами. Кроме того, в случае необходимости оператор оставляет за собой коммерческие функции по предоставлению полувагонов на территории СНГ и других иностранных железных дорог, организации всех видов ремонта и подготовке вагонов под погрузку.


С точки зрения перевозчика, данная модель операторского бизнеса создаст условия для эффективного использования полувагонов оператора, оптимизирует логистические схемы порожних вагонопотоков и гарантированно обеспечит грузоотправителей подвижным составом для вывоза продукции. «Развитая филиальная сеть ЦФТО позволит сформировать максимальный клиентский портфель, а также организовать оказание перевозочной услуги на принципах одного окна, что в целом положительно повлияет на повышение эффективности работы и рост уровня предоставляемого сервиса», – подчеркивает вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Салман Бабаев.

Напомним, что в июне 2015 года ФГК предлагала создать на сети РЖД банк грузовых вагонов, куда предполагалось привлечь не менее 2/3 общего количества полувагонов на сети железных дорог (примерно 300 тыс. ед.) на условиях средне- и долгосрочной передачи их в аренду (1–2 года и 3–5 лет соответственно). Предполагалось, что участниками банка вагонов станут как крупные, так и небольшие собственники подвижного состава, а управляющая компания будет заключать договоры аренды с участниками банка и с ОАО «РЖД». Были обнародованы детали: предполагаемая банковская арендная ставка (400–500 руб./сут. за полувагон в зависимости от срока эксплуатации вагона) и ставка сдачи вагона потребителям (около 600 руб./сут. за полувагон). Отмечалось, что площадку для банка вагонов может предоставить и перевозчик, но при этом для участников должны быть созданы равные экономические условия в части регулирования вагонной составляющей. Однако идею с банком вагонов не одобрила ФАС.


«Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо», – подчеркнула заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко. В ходе обсуждения данной бизнес-модели представители РЖД, в свою очередь, отметили, что правовые условия для сбалансированной работы сети, в частности нормы, позволяющие эффективно управлять перемещением порожних вагонов, до настоящего момента полностью не прописаны. «Операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, тогда как влиять на технологические решения он не может», – пояснила генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева.


Идея консолидации универсального парка полувагонов на сети РЖД появляется не впервые. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил тогда название «парк АГ» – это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Второй попыткой стало создание парка ВСП. Фактически это были вагоны ФГК, а сам парк просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В 2013 году он был значительно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в нем вплоть до июля 2013-го. Затем РЖД и ФГК предлагали еще один вариант под названием «технологический аутсорсинг». Нынешняя попытка реализации идеи создания консолидированного парка является четвертой по счету. Однако сегодняшняя ситуация серьезно отличается от предыдущих тем, что ставки операторов лежат на самом дне (они упали до 350–400 руб. за полувагон в сутки), а некоторое количество парка в перевозках не задействовано.

По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, у идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) есть как минимум два недостатка. «Первая проблема заключается в том, что с исчезновением собственника меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона, – поясняет он. – Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, последние начинают довлеть над первыми». Другая проблема, по словам эксперта, состоит в том, что идее консолидированного парка при ее воплощении в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с порядком деления прибыли между его участниками. Таким образом, успех заявленной бизнес-модели зависит как от уровня цен, так и от дизайна механизмов новой технологии. Однако даже при вполне рыночных ставках вопрос, связанный с принципом деления доходов между перевозчиком и оператором, останется. Ответ на него разработчики модели управления консолидированным парком ищут уже несколько лет. Если он будет найден, то появится и положительный результат.

Марина Ермоленко 

Источник: РЖД-Партнер


Возврат к списку