Партнерская перезагрузка // Российская газета

27.11.2013 Партнерская перезагрузка // Российская газета

ФГК предлагает клиентам новые решения транспортных проблем

Саратовский филиал ОАО Федеральная грузовая компания на полигоне Приволжской железной дороги работает почти два года. Зона ответственности - Саратовская, Волгоградская и Астраханская области.

Основной принцип работы ОАО ФГК в целом и Саратовского филиала в частности заключается в непрерывном развитии и долгосрочном сотрудничестве. Каждый наш реальный и потенциальный клиент может рассчитывать на персональный подход и высокие стандарты, рассказывает директор Саратовского филиала ОАО ФГК Захар Абдурахманович Адамов.

Какие основные номенклатурные группы грузов перевозит Саратовский филиал ОАО ФГК?

Захар Адамов: ОАО ФГК позиционирует себя на рынке в качестве универсального оператора, который располагает парком, насчитывающим более 162 тысяч единиц подвижного состава. Это и полувагоны, и крытые вагоны, платформы и цистерны. Наличие такого большого парка, его хорошее техническое состояние позволяет компании перевозить различные грузы по всей стране. Разумеется, у каждого из 14 филиалов и двух представительств ОАО ФГК, которые открыты в Казахстане и на Украине, имеется своя региональная специфика формирования грузопотока. Наибольшую долю в общем объеме перевозок, осуществляемых нашим филиалом, занимают строительные грузы и цемент, сельскохозяйственная продукция. В номенклатуру грузов Саратовского филиала ОАО ФГК входят также нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, промышленное сырье и многое другое.

Осень - время массовых перевозок нового урожая: что, откуда и куда везете?

Захар Адамов: Компания располагает большим количеством крытых вагонов, которые в период уборки урожая активно участвуют в массовом вывозе овощной и сельскохозяйственной продукции из Астраханской и Волгоградской областей в промышленные центры европейской части страны. В прошлом году, например, в вагонах ОАО ФГК из этих регионов было вывезено почти 80 тысяч тонн овощей - это 99 процентов общего объема перевозок овощной продукции по Приволжской железной дороге, а в 2013 году - 70 процентов.

Мне приятно сообщить, что в 2012 году за плодотворное сотрудничество и профессиональную организацию вывоза плодовоовощной продукции Саратовский филиал ОАО ФГК был отмечен благодарственными письмами правительств Астраханской и Волгоградской областей. И этой осенью эта работа проведена очень успешно.

Каковы итоги работы Саратовского филиала ОАО ФГК за 10 месяцев 2013 года?

Захар Адамов: По итогам 10 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года мы увеличили объем перевозок почти в два раза. По итогам 10 месяцев текущего года доля ОАО ФГК в общей погрузке на Приволжской железной дороге составила 9 процентов.

 Стратегические цели ОАО «ФГК»: обновление вагонного парка и максимизация эффективности его использования

В этом году выросли ставки ФГК на предоставление вагонов под перевозку одного из основных минеральных грузов - щебня. Чем вызвано это повышение?

Захар Адамов: Что касается увеличения ставок операторов, то, на наш взгляд, необходимо обратить внимание на следующие факты: среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку минерально-строительных грузов в 2011 году составляли плюс 19 процентов к уровню тарифов общего парка Прейскуранта N 10-01, в 2012 году - плюс 33 процента. По итогам 9 месяцев 2013 года среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку щебня находятся на уровне 4 процента к уровню тарифов общего парка Прейскуранта N 10-01. По оценкам ОАО ФГК, даже при сохранении ценовых условий, действующих в настоящее время, до конца 2013 года транспортные затраты на перевозку щебня в вагонах ОАО ФГК в среднем по году будут ниже при перевозках в вагонах общего парка. Есть еще один аспект проблемы. К сожалению, некоторые грузоотправители, говоря о соблюдении рыночных механизмов, требуют от операторских компаний условий перевозки, близких, скорее, к хорошо забытой советской распределительной системе. Вместе с тем операторы являются теми же игроками на рынке, и главной целью их бизнеса (так же, как и бизнеса грузовладельцев), является получение прибыли. Считаем, что одним из вариантов решения проблемы может стать оптимизация системы управления вагонами, для чего особое внимание требуется уделить формированию новой регуляторной модели рынка и модели технологии управления парком вагонов в условиях отсутствия вагонов у перевозчика. Так, по оценкам ОАО РЖД, с учетом оптимизации системы управления порожними вагонами за счет ускорения их оборота, сокращения порожних пробегов и так далее совокупная стоимость предоставления вагона может быть снижена на 11 процентов (при сохранении уровня суточной доходности операторов).

Расскажите о ваших основных клиентах.

Захар Адамов: Саратовский филиал ОАО ФГК на полигоне Приволжской железной дороги функционирует почти два года. Срок небольшой, но за это время мы сумели сформировать основательную и стабильную клиентскую базу. С момента самостоятельной коммерческой деятельности нами заключено 206 договоров на оказание транспортных услуг. Мы работаем с предприятиями разных форм собственности, действующими во многих сферах экономики. Хочу особо подчеркнуть, для ФГК, равно как и Саратовского филиала, важны все клиенты независимо от величины их бизнеса. Следуя принципам клиентоориентированности, мы готовы подобрать удобный и оптимальный по стоимости маршрут индивидуально для каждого клиента. Поэтому с нами сотрудничают такие известные в Поволжье и стране предприятия, как ОАО Себряковцемент, ЗАО КНАУФ ГИПС Баскунчак, ОАО Каустик, ОАО Балаковорезинотехника, ОАО СКАИ, ОАО БМУ, ООО ЖДЭ-2000, ЗАО ФЭСТ, ООО Волма-ВТР, ОАО Концерн ПВО Алмаз-Антей, ОАО Волгоградский электромеханический завод, ООО БМ Астраханьстекло, ООО ПО Энергожелезобетонинвест, ЗАО Совфрахт - Приволжск. Солидную долю наших постоянных клиентов составляют предприятия АПК. Среди них: ОАО Урбахский комбинат хлебопродуктов, ООО Елторг, ООО Круп Торг Пугачев, ИП Чиженьков. Ограничусь этим кратким перечнем.

Использование инновационного подвижного состава - тенденция, о которой в последнее время много и часто говорят. Насколько это интересно ОАО ФГК и планирует ли компания обновлять парк?

Захар Адамов: Закупочная политика ОАО ФГК направлена на постоянное обновление вагонного парка. Разумеется, эта работа рассчитана не на один год и требует больших инвестиций. Значительная часть инвестиционной программы компании формируется на основе закупки новых вагонов с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. Так, в результате проведенной работы с 2011 года ФГК приобрела более 17 тысяч единиц новых вагонов. Это позволило компании обновить парк вагонов путем замещения вагонов устаревшей конструкции инновационными и предложить грузоотправителям наиболее востребованный в настоящее время на рынке погрузочный ресурс. В то же время своевременный и качественный ремонт вагонов позволяет поддерживать высокую техническую готовность подвижного состава.

Многие компании-операторы пересматривают свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности - улучшения качества оказываемых услуг, внедрения новых клиентских сервисов с учетом индивидуальных потребностей клиентов. Что в этом направлении делает ОАО ФГК?

Захар Адамов: Мы предлагаем передовые и технологичные услуги. Активно развивается услуга предоставления полувагонов, крытых вагонов посредством публичной оферты. Причем данная услуга актуальна прежде всего для малого и среднего бизнеса. Оферта удобна и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку.

Чем привлекательна публичная оферта для ваших клиентов?

Захар Адамов: Теперь грузоотправители Среднего и Нижнего Поволжья могут заказать вагоны через Интернет с офисного или домашнего компьютера. Для этого достаточно зарегистрироваться на сайте www.railfgk.ru, оплатить заказ и получить вагон на заявленной станции. Принципиально важно, что клиент самостоятельно может рассчитать стоимость тарифа, а подача заявки займет у него всего несколько минут. По условиям оферты вагон будет предоставлен в течение 10 дней с момента оплаты счета за услуги. Таким образом, с внедрением публичной оферты заметно возросла оперативность оформления заказа.

Как сказались меры, предпринятые компанией, на уровне безопасности грузовых перевозок?

Захар Адамов: Отвечу коротко: аварийных ситуаций с нашим подвижным составом за время работы Саратовского филиала ОАО ФГК на Приволжской железной дороге не было. Хотелось бы особо отметить значительный вклад в достижение этого результата коллег с Приволжской железной дороги. Именно настойчивыми, совместными усилиями, действуя в круглосуточном режиме, нам удается успешно решать эту сложную задачу.

В современных бизнес-структурах для достижения поставленных целей ставку все чаще делают на то, что определяется емким понятием человеческий капитал. Вашим филиалом насколько востребован этот ресурс?

Захар Адамов: Само название Федеральная грузовая компания, факт работы в ней предполагает более высокую степень ответственности персонала на каждом направлении деятельности, в каждом структурном подразделении. И это действительно так. Ведь когда мы говорим о том, что ФГК - универсальный оператор, имеются в виду не только технические возможности нашего подвижного состава, предоставляемый клиентам комплект транспортно-экспедиционных и иных услуг. В общем объеме перевозок компании всегда была высока доля социальных грузов: от сельскохозяйственных до военных по линии Министерства обороны РФ. Таким образом, наша компания и ее персонал постоянно среди тех, кто обеспечивает жизненно важные интересы населения и государства. В Саратовском филиале ОАО ФГК в большинстве своем работают молодые, энергичные профессионалы, и они глубоко осознают миссию компании, стремятся соответствовать ее высоким корпоративным требованиям.

 

Источник - Российская газета

^27.11.2013 09:02:43^25.08.2015 12:29:57^52^4^Партнерская перезагрузка // Российская газета^27112013^^^27112013^^0^^^^2590 2597^04.12.2013^На российском операторском рынке продолжается острая борьба за грузовладельца.^Вклад в модернизацию // Гудок^

ФГК повышает коммерческую привлекательность подвижного состава

На российском операторском рынке продолжается острая борьба за грузовладельца. О перспективах сотрудничества с крупными зарубежными компаниями, публичной оферте, а также о планах компании по закупкам подвижного состава «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко.

– Виталий Михайлович, 2013 год – третий год работы ОАО «ФГК». Что удалось компании за эти годы, каковы основные итоги?

– За три года работы Компания создала разветвлённую филиальную сеть, образованы представительства в Украине и Республике Казахстан. Учитывая общегосударственный статус компании, присутствие во всех регионах страны, в ноябре 2012 года было принято решение о переименовании открытого акционерного общества «Вторая грузовая компания» в открытое акционерное общество «Федеральная грузовая компания».

С момента создания Компании и по сей день ФГК, как крупнейший оператор универсального подвижного состава, понимает свою ответственность перед заказчиками и потребителями услуг. В приоритетном порядке обеспечиваются перевозки для нужд холдинга РЖД, социально значимые перевозки угля для нужд ЖКХ во всех регионах России, поставка угля на предприятия топливно-энергетического комплекса страны. Компания успешно справляется с принятыми обязательствами и обеспечивает в полном объеме заказы силовых ведомств Российской Федерации, о чем свидетельствует полученное в октябре 2012 года благодарственное письмо от руководства министерства обороны РФ за своевременное и качественное обеспечение подвижным составом при проведении стратегических учений.

ФГК принимает активное участие и в осуществлении перевозок грузов для ликвидации последствий наводнения в Амурской области и Еврейском автономном округе. Парк компании предоставляется для завоза каменного угля, пиломатериалов, строительных грузов и продовольственных товаров.

На протяжении всего времени ведется активная работа по организации и выстраиванию долгосрочных взаимоотношений с ключевыми клиентами на принципах единого договора на комплексное транспортно-логистическое обслуживание. Заключены договора с крупными грузоотправителями угля и международными трейдерами на оказание услуг по перевалке, хранению и транспортно-логистическому обслуживанию в портах. В клиентском портфеле Компании – ряд крупных концернов, среди которых ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ТК «ЕвразХолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «Мечел», ОАО «Русский уголь», ОАО «МХК «Еврохим» и другие.

Мы уделяем пристальное внимание постоянному обновлению и повышению коммерческой привлекательности подвижного состава, в частности закупки новых инновационных вагонов с учетом возрастающих потребностей клиента, а также проводя своевременный и качественный ремонт имеющегося подвижного состава. В результате данных мероприятий доля вагонов моложе 10 лет в парке Компании доведена до 31%.

Данные меры позволили ОАО «ФГК» нарастить долю рынка в сетевом грузообороте с 5,6% в 2012 году до 13% в 2013 году (в среднем за 9 месяцев). В течение 2013 года доля ОАО «ФГК» в сетевом грузообороте непрерывно росла с 9,4% в январе до 15,5% в сентябре. При этом доля ОАО «ФГК» в российском парке вагонов по состоянию на сентябрь 2013 года составила 13,6%. Также в 2013 году ФГК начала оперирование цистернами и планирует занять устойчивую долю рынка в данном сегменте.

– Вы лично и ОАО «ФГК» в целом на протяжении этих трёх лет принимаете активное участие в формировании эффективной регуляторной модели рынка грузовых перевозок. Что уже достигнуто, а что ещё впереди?

– Являясь крупнейшим железнодорожным оператором на «пространстве 1520», ОАО «ФГК» занимает активную позицию по вопросам структурных преобразований на железнодорожном транспорте и взаимодействует с материнской компанией, органами власти и членами СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

Как уже неоднократно отмечалось, структурная реформа рынка грузовых железнодорожных перевозок должна была сопровождаться, а по возможности – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Однако на практике в ходе реформирования можно отметить значительное отставание темпов формирования нормативной правовой базы от темпов структурных преобразований.

В условиях, когда у участников перевозочного процесса и регулятора не согласованы цели и задачи, принятие нормативных правовых актов является трудоемким процессом, требующим длительного времени для поиска наилучших решений.

Примером может служить принятое в июле текущего года правительством РФ Положение «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», работа над которым велась с 2004 года. Также нужно сказать о проводимой работе по актуализации Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Работа по данным законопроектам находится в завершающей стадии.

Стоит также отметить большую работу, проведенную ОАО «РЖД», по разработке и принятию в конце 2012 года Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП).

Те технологические инновации ЕСТП, которые не противоречат действующей нормативной базе и внедряются на сети, положительно сказываются на перевозочном процессе, ведь они регламентируют дополнительные услуги, которые перевозчик оказывает операторам: техническую маршрутизацию, движение поездов по расписанию и так далее. Но для внедрения всех положений ЕСТП необходимо комплексное внесение изменений в ряд нормативных правовых документов. При этом мы считаем, что в условиях формирования новой технологии управления вагонными парками принятие ЕСТП как программного документа с четкой регламентацией технологических функций участников рынка грузовых железнодорожных перевозок создает хороший задел для дальнейшей работы по актуализации нормативной правовой базы.

Однако проведённая работа – лишь шаг на пути к формированию прочной нормативной основы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок и повышения эффективности железнодорожного транспорта. Для этого требуется дальнейшее комплексное взаимодействие заинтересованных сторон в части совершенствования нормативно-правовой базы.

– Ваша компания является одним из инициаторов возникновения на сети российских железных дорог нового вида перевозок – контрейлерных. Каковы перспективы у этого проекта?

– Сложившиеся условия, обуславливающие существенные логистические издержки грузоотправителей, среди которых большие расстояния перевозок, высокая загруженность отдельных автотранспортных направлений, отсутствие в некоторых регионах надежной автодорожной сети, очереди в пунктах пропуска через государственные границы Российской Федерации и соседних государств, создают благоприятную почву для развития контрейлерных перевозок в России как технологии, позволяющей сократить время доставки грузов.

В настоящее время ОАО «ФГК» совместно с ОАО «РЖД» проводит подготовительную работу по запуску контрейлерного поезда на пилотном маршруте Москва – Хельсинки. Полученный опыт организации контрейлерных перевозок в международном сообщении может быть применен в будущем при развитии данного вида перевозок во внутрироссийском сообщении и на других зарубежных маршрутах.

Применение новейших технологий перевозок задаёт инновационный вектор развития в производстве подвижного состава. В 2013 году по заказу ФГК ОАО «Рузхиммаш» разработало техническую документацию, и изготовило два опытных образца вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок модели 13-9961. В настоящее время опытные образцы прошли полный комплекс испытаний, ведутся работы по получению сертификата соответствия нормам безопасности, после получения которого, ОАО «Рузхиммаш» сможет приступить к серийному выпуску данных моделей платформ.
Перспективы дальнейшего развития контрейлерного бизнеса, как любого другого, зависят в первую очередь от спроса. Маркетинговые исследования показывают заинтересованность крупных автотранспортных и торговых компаний в реализации проекта. Для обеспечения востребованности контрейлерные перевозки должны создавать автоперевозчикам дополнительные удобства по сравнению с традиционными видами транспортировки и по цене быть ниже себестоимости автомобильных перевозок в том же направлении. Также для формирования конкурентоспособных условий на контрейлерные перевозки требуется выработка сбалансированных решений со стороны государства и компаний транспортной отрасли.

Кроме того, для создания конкурентных преимуществ данного вида перевозок помимо выработки тарифов, обеспечивающих стимулы для развития контрейлерных перевозок, необходимо завершить формирование целого комплекса нормативно-правовых и технологических условий.

Важный экономический аспект эффективности контрейлерных перевозок на общегосударственном уровне – это разгрузка автомагистралей, по которым перевозится основная масса грузов большегрузными автомобилями, снижение аварийности, обеспечение сохранности дорожного полотна.

Контрейлерные перевозки наносят меньший вред окружающей среде за счет снижения вредных выбросов в атмосферу. Освоение ОАО «ФГК» контрейлерных перевозок позволит повысить конкурентоспособность подвижного состава компании, эффективность инновационной деятельности ОАО «ФГК», а также увеличить масштабы перевозочной деятельности и долю Компании в сегменте высокодоходных грузов. В рамках Концепции организации контрейлерного сообщения на «пространстве 1520», одобренной Объединённым ученым советом ОАО «РЖД» в марте 2012 года, определен перспективный полигон курсирования регулярных контрейлерных поездов, который включает Финляндию, Украину, страны Балтии, Беларусь, Казахстан.

Таким образом, внедрение контрейлерных технологий – масштабный проект государства и транспортной отрасли, целью которого является создание мультимодальной транспортной системы, включающей объекты инфраструктуры, подвижной состав и систему управления железнодорожным и автомобильным транспортом.

– Совместное предприятие с немецким концерном «Кнорр-Бремзе» обещает стать одним из лидеров в производстве тормозных систем в России. Когда СП начнет выпускать продукцию?

– Совместное предприятие ФГК и немецкой компании «Кнорр-Бремзе» – ООО «КБ 1520», созданное в феврале 2013 года, специализируется на производстве тормозных систем для грузовых вагонов, дисковых тормозов для пассажирских вагонов, локомотивной тяги нового поколения, компрессорных установок для мотор-вагонного подвижного состава.

В настоящее время на базе подразделения ООО «КБ 1520» в Воронеже развернуто производство дисковых тормозов и клещевых механизмов. В Твери в начале 2014 года начнется сборка воздухораспределителей КАВ60. Для вывода на российский рынок воздухораспределителей КАВ60 производства ООО «КБ 1520» успешно ведется работа по внесению изменений в конструкторскую документацию на вагоны, что обеспечит возможность их установки на новый подвижной состав.

Уже сейчас можно говорить, что со стороны вагоностроительных предприятий наблюдается повышенный интерес к воздухораспределителю КАВ60, так как благодаря новейшим технологиям производства, в ходе сертификационных испытаний и подконтрольной эксплуатации была подтверждена его безотказность и эффективность торможения подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет сократить стоимость жизненного цикла эксплуатации тормозных систем вагонов по сравнению с имеющимся в настоящее время на рынке аналогом.

В дальнейшем в целях снижения импортозависимости и повышения уровня локализации высокотехнологичного производства на территории РФ, что является одним из ключевых условий создания совместного предприятия, ООО «КБ 1520» будет привлекать отечественных поставщиков комплектующих и использовать их продукцию при производстве тормозного и компрессионного оборудования для подвижного железнодорожного состава.

– Нынешний год достаточно сложный с точки зрения развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также инвестиционных планов операторов. Последует ли, с Вашей точки зрения, рост экономики и активности на рынке грузоперевозок в 2014 году?

– В 2013 году в связи с образованием профицита вагонов на сети железных дорог и, как следствие, снижением уровня доходности перевозок, а также в результате мероприятий, связанных с ограничением продления срока службы подвижного состава, параметры инвестиционной программы ОАО «ФГК» на 2013 год были пересмотрены в сторону их снижения. Сократились объёмы как закупок нового подвижного состава, так и проведения ремонтов с продлением срока службы.

При этом в 2014 году компания ожидает рост экономической активности, в связи с чем планирует проводить обновление подвижного состава на уровне 2012 года, преимущественно за счёт приобретения новых вагонов.

– Расскажите о запланированных инвестициях на 2014 год. Каковы, в частности, планы ОАО «ФГК» по приобретению подвижного состава? Сколько за прошедшие три года компания приобрела новых вагонов?

– За 2011-2013 годы компания приобрела 17,4 тыс. новых вагонов, из них: более 10 тыс. полувагонов, более 2,5 тыс. крытых вагонов, около 4,5 тыс. цистерн и почти 300 платформ на общую сумму порядка 38 млрд. руб.

В 2014 году ОАО «ФГК» также планирует реализовать обширную инвестпрограмму и приобрести не менее 5 тыс. полувагонов и 3 тыс. крытых вагонов. В 2014 году 99% инвестиционного бюджета запланировано на обновление и модернизацию подвижного состава.

– Какую долю от общего объёма закупок получат инновационные вагоны?

– ФГК как крупнейший оператор железнодорожного подвижного состава не просто заинтересована в использовании инновационных вагонов, но и осуществляет конкретные практические шаги для достижения одной из основных стратегических целей, поставленных акционерами, ? совершенствование и модернизация подвижного состава.

Как было отмечено выше, значительная часть инвестиционной программы компании формируется на основе закупки новых вагонов с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. Так, были приобретены 4,5 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла, 1,9 тыс. крытых вагонов увеличенной кубатуры, 10,9 тыс. полувагонов грузоподъемностью свыше 70 тонн. Это позволило компании обновить парк вагонов путем замещения вагонов устаревшей конструкции инновационными и предложить грузоотправителям наиболее востребованный в настоящее время на рынке погрузочный ресурс. Напомню и о разработке Компанией нового продукта на российских железных дорогах – контрейлерно-контейнерной платформы, а также о создании совместно с немецкой компанией Knorr-Bremse СП по производству высокотехнологичного тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава – ООО «КБ 1520».

Что касается непосредственно Вашего вопроса, то отношение к приобретению инновационных вагонов у ФГК предельно простое – их закупка должна быть экономически оправдана. Инновационные вагоны, предлагаемые в настоящее время производителями, будут востребованы операторами только при достижении баланса ценовой политики производителя и экономической эффективности такого подвижного состава для оператора и грузоотправителя. Таким образом, если вагоностроители будут придерживаться сбалансированной ценовой политики, мы будем, в первую очередь, ориентироваться на приобретение инновационных вагонов.

– Следующая тема весьма активно сейчас обсуждается на различных уровнях. И все-таки, планируется ли консолидация универсального вагонного парка в управлении ОАО «РЖД» при участии ОАО «ФГК», в какой форме? И в какой форме это было бы предпочтительно для ФГК?

– ФГК совместно с РЖД постоянно находятся в поиске взаимовыгодных технологических оптимумов, связанных с управлением парком приватных вагонов, и в большей степени это относится, конечно, к самому востребованному парку – полувагонов.

В условиях использования полностью приватного парка, когда порожний вагон автоматически стал грузом на своих осях, резко возросла нагрузка на дефицитную инфраструктуру.

В этой связи одним из возможных вариантов решения сложившейся проблемы может стать передача перевозчику функций по управлению порожним рейсом приватных вагонов. Технология управления перевозчиком порожним рейсом вагонов основана на применении «балансового» распределения парка под заказы клиентов. Это позволяет уйти от адресной отправки и свести к минимуму возможные встречные рейсы порожних вагонов.

В настоящее время мы совместно с ОАО «РЖД» прорабатываем технологическую, правовую и финансовую составляющие модели такого взаимодействия.

Для ОАО «ФГК» основным условием участия в предлагаемой модели является выполнение перед клиентами взятых обязательств, гарантирующих со стороны перевозчика своевременный подвод вагонов под принятые заказы с условием построения оптимальных логистических схем, позволяющих снизить затраты на передислокацию порожних вагонов.

В свою очередь реализация предлагаемой технологии для перевозчика позволит использовать проверенный годами «балансовый» метод, что, безусловно, должно снизить нагрузку на инфраструктуру.

– Насколько сейчас популярна и экономически выгодна услуга публичной оферты? Оправдала ли она себя за время пребывания на рынке?

– ОАО «ФГК» постоянно ищет новые подходы к предоставлению услуг, которые позволяют нашим клиентам работать в более комфортных и понятных для них условиях.
В настоящее время услуга по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора и позволяет в сжатые сроки осуществить перевозку.

Оформление заявок по оферте полностью автоматизировано, что создает дополнительные удобства для клиентов. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте и оплатив счет, гарантированно получает вагон в течение 10 дней после оплаты. При этом на объявленных условиях ОАО «ФГК» готово предоставить до 50 вагонов каждому из обратившихся клиентов. Таким образом, многие региональные предприятия малого и среднего бизнеса смогут значительно сократить временные затраты.

Оферта ФГК – это важнейший элемент нашего сервиса. Популярность и востребованность данной услуги неуклонно растет. Так, с начала 2013 года погрузка выросла с 12 вагонов в январе до 2 083 вагонов в сентябре. Значительная динамика роста наблюдается в последние 4 месяца. В частности, это связано с запуском Службы клиентской поддержки в формате колл-центра для консультаций и оказания практической помощи клиентам.

Кроме того, технологичность услуги по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты позволяет ОАО «ФГК» сокращать издержки за счет высокой степени автоматизации и значительного снижения временных и трудозатрат на всех этапах процесса оформления заказа: от момента регистрации грузоотправителя и приема заявок до зачисления платежей и адресации порожнего вагона под погрузку.

Учитывая перспективность данной услуги, ОАО «ФГК» планирует развивать её и в дальнейшем, расширяя перечень родов подвижного состава и сервисов, предлагаемых на условиях публичной оферты.

– Сейчас на сети российских железных дорог продолжается снижение погрузки. Какие, с Вашей точки зрения, факторы влияют на ситуацию в первую очередь? С помощью каких решений/инструментов можно было бы изменить её в лучшую сторону?

– Текущий год для операторского рынка характеризуется сложной ситуацией: снижение грузопредъявления, профицит вагонов на сети и, как следствие, усиление конкурентной борьбы за клиента со стороны операторов подвижного состава.

Безусловно, среди факторов, влияющих на снижение погрузки на сети российских железных дорог, имеет место и общая стагнация промышленного производства, и снижение цен на основные виды промышленной продукции, и вынужденная политика многих предприятий по накоплению товарных запасов на складах в ожидании повышения котировок как на мировых, так и на внутреннем рынках.

В то же время в качестве факторов, повлиявших на снижение погрузки, можно назвать и целый ряд других, не менее важных причин. Так, в сентябре текущего года, операторы подвижного состава столкнулись с ситуацией невозможности обеспечения всех заявок грузовладельцев на предоставление подвижного состава в связи с существенным замедлением оборота вагонов, и общей близкой к критической эксплуатационной обстановкой на сети железных дорог. Груз есть, но он не вывозится. Заявки в направлении наиболее напряженных с точки зрения эксплуатационной обстановки полигонов согласовываются перевозчиком только частично, а обеспечиваются операторами еще в меньшей степени, по причине невозможности своевременной подачи подвижного состава под погрузку.

Для примера, среднесетевой оборот вагона в сентябре 2012 года составил 16,94 суток, при аналогичном показателе в 2012 и 2011 годах соответственно 15,7 суток и 14,9 суток. Производительность вагона находится на минимальной за последние четыре года отметке и составляет 5712 ткм нетто, что на 5% хуже показателей 2012 года и на 16% хуже показателей 2010 года.

Таким образом, по нашему мнению, изменение ситуации в лучшую сторону в части инструментария, имеющегося у транспортного сообщества, лежит в решении технологических проблем, направленных на снижение нагрузки на инфраструктуру общего пользования, оптимизации вагонопотоков, и улучшения эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта. Это станет возможным при формировании новой регуляторной модели рынка и новой технологической модели рынка, в том числе предусматривающей передачу перевозчику функций по управлению порожним рейсом приватных вагонов, основанному на применении «балансового» распределения парка под заказы клиентов.

 

^04.12.2013 09:15:20^04.12.2013 11:19:28^53^4^Вклад в модернизацию // Гудок^0412013^^Евдокименко, ФГК^0412013^^0^^^^2126 2617^13.12.2013^Необходимо сформировать новую регуляторную модель рынка транспортных услуг, заявил генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко в ходе конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», проходящей в Москве.^Необходимо сформировать новую регуляторную модель рынка транспортных услуг – ФГК // РЖД-Партнер^

Необходимо сформировать новую регуляторную модель рынка транспортных услуг, заявил генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко в ходе конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», проходящей в Москве.

Еще одна, не менее значимая задача для транспортного сообщества – определить новую модель технологии управления парком универсального подвижного состава в условиях отсутствия вагонов у перевозчика. Данная модель, по словам главы ФГК, может быть построена на следующих принципах:

– клиенты заключают с операторами договоры на предоставление подвижного состава под перевозки грузов. При этом последние между собой подписывают соглашение о работе обезличенным парком. Таким образом, заявка клиента может быть обеспечена подвижным составом любого из операторов с учетом оптимальности подсыла вагона под конкретную перевозку;

– решение о заадресации вагонов тех или иных собственников под перевозки принимает перевозчик, который заключает с операторами договор перевозки (порожних вагонов) и договор управления вагонными парками на принципах обезличенности.

^13.12.2013 09:02:45^13.12.2013 09:14:50^54^4^Необходимо сформировать новую регуляторную модель рынка транспортных услуг – ФГК // РЖД-Партнер^13122013^^^13122013^^0^^^^2618 2644^17.12.2013^После создания конкурентного рынка грузовых перевозок, при значительном росте парка приватных вагонов и собственников подвижного состава, наиболее актуальным является вопрос создания эффективной технологии управления порожними вагонопотоками.^Новая технология снизит нагрузку на сеть // Гудок^

– Виталий Михайлович, ФГК предлагает новую для рынка меру управления порожним парком?

– После создания конкурентного рынка грузовых перевозок, при значительном росте парка приватных вагонов и собственников подвижного состава, наиболее актуальным является вопрос создания эффективной технологии управления порожними вагонопотоками. В условиях острейшего дефицита провозных и перерабатывающих способностей сети операторы подвижного состава, преследуя собственные коммерческие интересы, в основном лоббируют принятие перевозчиком локальных технологических решений без дальнейшей перспективы их ретранслирования на всю сеть.

По нашему мнению, эффективная технология управления грузовыми вагонами должна базироваться на накопленном ОАО «РЖД» опыте самостоятельного управления парком порожних вагонов, предполагающем обезличенный подвод требуемого количества подвижного состава под заявки клиентов по принципу сетевой регулировки.

ОАО «ФГК» совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает технологическую, правовую и финансовую модель управления порожними вагонопотоками приватного парка. При этом важны её соответствие требованиям нормативной правовой базы, универсальность применения и заинтересованность всех участников перевозочного процесса в их общесетевом внедрении.

– В чём отличие этой модели от предыдущих?

– Суть новой схемы, получившей название «технологический аутсорсинг», состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе балансового метода управления парком. Заключение договоров с клиентами, производство расчётов, ответственность за обеспечение перевозок вагонами по-прежнему находятся в зоне ответственности ОАО «ФГК». Но после предъявления порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, ОАО «РЖД» организовывает передислокацию порожних вагонов на принципах инвентарного парка с использованием эффективных с точки зрения логистики и экономики схем.

В процессе применения технологического аутсорсинга ОАО «ФГК» планирует существенно уменьшить оборот вагона, один из основополагающих показателей работы операторских компаний, а также выстроить чёткую систему взаимодействия оператора и перевозчика в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры и ограниченных возможностей инфраструктуры.

Планируемая к реализации технология должна создать необходимые предпосылки к увеличению консолидированного парка, находящегося в управлении перевозчика.

Безусловно, максимальный положительный результат обеспечат широкомасштабное применение технологии и заинтересованное участие крупных операторов в её практической реализации.

Вместе с тем новые технологические решения позволят перевозчику применять проверенный годами, наименее затратный «балансовый» метод.

/Гудок/

^17.12.2013 09:01:57^25.08.2015 12:29:05^55^4^Новая технология снизит нагрузку на сеть^17122013^^^17122013^^0^^^^2126 2656^24.12.2013^ФГК и РЖД совместно разработали и планируют внедрение схемы технологического аутсорсинга, сообщили РБК daily в ФГК.^ФГК и РЖД совместно разработали и планируют внедрение схемы технологического аутсорсинга РЖД сбалансируют вагонные парки // РБК Daily^

ФГК и РЖД совместно разработали и планируют внедрение схемы технологического аутсорсинга, сообщили РБК daily в ФГК. По этой схеме РЖД будут оказывать услугу по оптимизации порожних рейсов вагонов ФГК. Заключение договоров с клиентами, производство расчетов, ответственность за обеспечение перевозок вагонами по-прежнему будут находиться в зоне ответственности ФГК. Но после предъявления порожних вагонов к отправлению они обезличиваются. Соответствующий договор будет подписан в ближайшие дни. По данным источника, близкого к переговорам, в рамках схемы технологического аутсорсинга будут работать более 100 тыс. полувагонов ФГК. В процессе применения технологического аутсорсинга ФГК планирует уменьшить оборот вагона с 16 суток до 13 на первых порах. Это позволит ФГК зарабатывать на дополнительных рейсах около 300 млн руб. в месяц.

^24.12.2013 09:19:23^24.12.2013 09:20:31^56^4^ФГК и РЖД совместно разработали и планируют внедрение схемы технологического аутсорсинга РЖД сбалансируют вагонные парки // РБК Daily^24122013^^^24122013^^0^^^^1996 2678^21.01.2014^В 2013 году общий объём перевезённых ОАО «Федеральная грузовая компания» грузов составил около 150 млн тонн (в 2,7 раз больше, чем в 2012 году), или более 2,3 млн вагонов, находящихся в самостоятельном управлении оператора^Укрепили позиции // Гудок^

В 2013 году общий объём перевезённых ОАО «Федеральная грузовая компания» грузов составил около 150 млн тонн (в 2,7 раз больше, чем в 2012 году), или более 2,3 млн вагонов, находящихся в самостоятельном управлении оператора. 

Общий грузооборот вагонов в самостоятельном управлении ОАО «ФГК» в 2013 году достиг 290 млрд ткм, что на 170 млрд ткм, или в 2,4 раза, больше, чем в 2012 году. Общий объём среднесуточной погрузки вагонов в самостоятельном управлении ОАО «ФГК» в 2013 году вырос по сравнению с 2012 годом на 4 тыс. единиц (в 2,6 раза) и составил 6,4 тыс. вагонов. 

«ОАО «ФГК» ведёт активную работу по организации и выстраиванию долгосрочных взаимоотношений с клиентами, а также уделяет пристальное внимание повышению коммерческой привлекательности подвижного состава. Эти и ряд других мер, включая оптимизацию бизнес-процессов, позволили компании укрепить свои позиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок и достичь по итогам года положительных результатов», – отметил генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко. 

^21.01.2014 07:58:49^21.01.2014 08:00:26^57^4^Укрепили позиции^21012014^^^21012014^^0^^^^2139 2682^28.01.2014^В ОАО «ФГК» уверены, что в сложных экономических условиях одна из ключевых задач – сохранить коллектив. Одна из главных целей, стоящих сейчас перед компанией, – не просто сохранить высокопрофессиональный коллектив, но и приобрести новые компетенции в условиях стагнации рынка.^Кадровые намерения // Гудок^

В ОАО «ФГК» уверены, что в сложных экономических условиях одна из ключевых задач – сохранить коллектив

Одна из главных целей, стоящих сейчас перед компанией, – не просто сохранить высокопрофессиональный коллектив, но и приобрести новые компетенции в условиях стагнации рынка.

– Александр Иванович, процесс организационного строительства компании завершён. Какую оценку вы как куратор кадровых и социальных вопросов в ОАО «ФГК» можете дать роли персонала на этапе становления?

– Кадровая политика ОАО «ФГК» ориентирована на принцип социального партнёрства работника и работодателя. Наши сотрудники – преимущественно менеджеры, специалисты с высшим образованием, с опытом работы в ОАО «РЖД», железнодорожных операторских компаниях, иных бизнес-структурах. При подборе в команду ОАО «ФГК» мы руководствовались не только наличием у кандидата опыта и знаний, связанных со спецификой рынка грузовых железнодорожных перевозок, но и желания внести свой вклад в превращение компании в лидера рынка на «пространстве 1520», лидера не только по количественным показателям, но и по качеству услуг. И сейчас можно уверенно заявить о том, что создание команды единомышленников – одно из достижений периода становления компании. Мы являемся коллективом, который успешно решает задачи, сформулированные бизнес-стратегией ОАО «ФГК».

– Что вы можете сказать о специфике рынка труда железнодорожной отрасли?

– Если говорить об операторском бизнесе, то это довольно узкий сегмент. Здесь все друг друга хорошо знают, высококвалифицированных специалистов не так уж и много. Как я уже говорил, основным источником кадров для ОАО «ФГК» послужили центральный аппарат, филиалы и дочерние структуры холдинга «РЖД», компании-операторы. Рынок грузовых железнодорожных перевозок стоит сейчас перед необходимостью укрупнения. Не исключено, что в ближайшее время в этой сфере будут активно происходить слияния и поглощения. Эти процессы, безусловно, приведут к определённой ротации работников. Приблизительно так и происходило при создании ОАО «ФГК». Сейчас коллектив компании стабильный, создан кадровый резерв, работники видят перспективы внутреннего карьерного роста.

– ОАО «ФГК» позиционирует себя как социально ориентированную компанию. Пришлось ли пожертвовать какими-либо гарантиями в этой части в связи со сложившейся экономической ситуацией?

– Ни в коем случае. Социальный пакет ОАО «ФГК» является весомым мотивирующим фактором для работников. Наш коллективный договор – один из лучших не только в отрасли, и мы намерены выполнять все обязательства перед работниками. Кроме того, в целях защиты прав персонала создана и успешно функционирует первичная профсоюзная организация.

Мы отказались от секвестра социально-экономических гарантий и программ, предусмотренных коллективным договором ОАО «ФГК», заключённым на 2012–2014 годы. Работникам и их детям гарантирована бесплатная медпомощь в рамках программы добровольного медицинского страхования, санаторно-курортное лечение. Сейчас мы готовимся к проведению летней детской оздоровительной кампании. Продолжится реализация договора, заключённого с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», по программе негосударственного пенсионного обеспечения. Сохранятся компенсации расходов на содержание детей работников в негосударственных дошкольных образовательных учреждениях ОАО «РЖД». Мы, как и прежде, будем компенсировать расходы за проезд на железнодорожном транспорте, сохраним право на выдачу единовременной материальной помощи в связи с бракосочетанием, рождением ребёнка, выплаты пособий по беременности и родам и т.д. Сохранится право на корпоративную ипотечную субсидию и многое другое.

Безусловно, нам пришлось проводить мероприятия по оптимизации бизнес-процессов: приём в компанию временно был приостановлен, незанятые штатные «клетки» упразднили, произвели ротацию кадров. А высвободившиеся ресурсы были перераспределены по тем направлениям, которые нуждались в кадровом усилении.

Все эти вынужденные шаги помогут сохранить команду профессионалов и расширить круг компетенций работников. Ведь рано или поздно ситуация изменится к лучшему, а восстановить кадровый потенциал в компании федерального масштаба за полгода-год практически невозможно.

– Какие программы по развитию корпоративной культуры реализуются в ОАО «ФГК»?

– Мы уделяем большое внимание поддержке физической культуры и спорта. Это одна из главных составляющих программы ОАО «ФГК» по улучшению качества жизни своих сотрудников, приобщению молодёжи к здоровому образу жизни. Так сложилось, что корпоративная физкультура и спорт стали развиваться по инициативе самих работников, руководство же не только поддержало эти начинания, но и само включилось в спортивную жизнь коллектива. Любительские команды по различным видам спорта созданы практически во всех филиалах. Например, в Челябинске у нас сильный любительский хоккейный клуб, в Ярославле – футбольный. А футбольная команда Московского представительства ОАО «ФГК» – безусловный лидер Железнодорожной футбольной лиги и один из сильнейших корпоративных клубов в стране. Многие работники, которые сами не играют, болеют за ФК ФГК, поддерживают ребят на матчах.

Спорт и здоровый образ жизни, воля к победе и бойцовский дух – вот стержень нашей корпоративной культуры. Особенно ценно то, что всё это мы строим вместе, всем коллективом, всей командой ОАО «ФГК».

IMG

 – По каким направлениям будет развиваться кадровый потенциал ОАО «ФГК»?

– В долгосрочной перспективе мы намерены сделать ставку на развитие технологий управления, нацеленных на результат. Уже сейчас осуществляется внедрение процессного подхода к управлению, а также формирование системы мотивации на основе ключевых показателей эффективности деятельности – KPI.

Большое внимание уделяется и будет уделяться повышению уровня компетенций работников. Так, в 2013 году соответствующее обучение прошли около четверти работников компании.

Ещё одно направление – это повышение квалификации в целях роста клиентоориентированности компании. Прежде всего это касается персонала коммерческого блока, а также блока технической эксплуатации – в части разработки направлений технического развития вагонного парка и наращивания собственных производственных мощностей. Однако и другие подразделения компании будут ориентированы на обеспечение решения основной бизнес-задачи ОАО «ФГК» – рост продаж на рынке транспортных услуг. И позитивные примеры уже есть. Так, наше PR-подразделение успешно реализовало пилотный проект по развитию маркетинговых коммуникаций. В нескольких регионах были проведены мероприятия для клиентов и партнёров, что стимулировало рост доходности ОАО «ФГК».

Кроме того, мы будем развивать единую систему информационных ресурсов и программных продуктов, в том числе единую автоматизированную систему документооборота, что повысит производительность труда без увеличения численности персонала.

Работа по этим направлениям обеспечит в ОАО «ФГК» оптимальный баланс обновления и сохранения кадрового потенциала и повышение производительности труда в рамках реализации стратегических инициатив развития компании и холдинга «РЖД» в целом.

^28.01.2014 09:38:43^28.01.2014 09:45:43^58^4^Кадровые намерения // Гудок^28012014^^^28012014^^0^^^^2685 2695^05.02.2014^Красноярский филиал ОАО «ФГК» подводит итоги первого года работы в регионе. В интервью Ъ директор филиала Александр Кожанов рассказал, за что компанию ценят клиенты, как с точки зрения ведения бизнеса он видит Красноярский край, и какое место филиал занимает на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок. ^Александр Кожанов: «Сокращая время оборота вагонов, мы привлечем тысячи тонн грузов» // Коммерсант^

Красноярский филиал ОАО «ФГК» подводит итоги первого года работы в регионе. В интервью Ъ директор филиала Александр Кожанов рассказал, за что компанию ценят клиенты, как с точки зрения ведения бизнеса он видит Красноярский край, и какое место филиал занимает на региональном рынке грузовых железнодорожных перевозок. 

СПРАВКА Ъ: Красноярский филиал ОАО «ФГК» (ФГК – дочернее общество ОАО «РЖД») создан в начале 2013 года. Основной вид деятельности – предоставление собственного подвижного состава под грузоперевозки, оказание транспортных услуг.

– Александр Федорович, насколько результативным был 2013 год для вашего филиала?

– В 2013 году наш филиал только начал свою работу и, конечно, для нас это время было непростым. Нам необходимо было закрепиться на рынке, создать репутацию надежного партнера. Можно сказать, что для нас уходящий год был результативным, потому что мы успешно справились с этими важными для нашего коллектива задачами. Если в январе, когда филиал только начинал работу, у нас было 50 договоров с грузоотправителями, то сейчас их уже 175. Мы смогли достичь значительных объемов перевозок: за 11 месяцев 2013 года предоставили под перевозки 117 тысяч вагонов, объемы доставки грузов в нашем подвижном составе превысили 7 млн тонн.

– Какое место Красноярский филиал занимает на рынке грузовых перевозок?

– Рынок железнодорожных перевозок в регионах Сибири уже сформировался, и конкуренция здесь очень жесткая. Сейчас в сегменте оперирования подвижным составом в Красноярским крае и Хакасии работают десятки крупных компаний и сотни небольших. В ноябре 2013 года филиал занял второе место по объему отгруженной продукции среди всех филиалов ОАО «ФГК», уступив только Западно-Сибирскому, который является самым крупным. На сегодняшний день Красноярский филиал ОАО «ФГК» занимает третье место по объему погрузки среди компаний-операторов в регионе, а по универсальному подвижному составу (полувагоны, крытые вагоны, платформы) – второе место.

– Как вам удалось за год достичь таких результатов?

– Мы создали хорошие условия для всех грузоотправителей, стараемся завоевать клиента предоставлением лучшей логистики, сервиса. Наши главные преимущества – это широкая география, любые виды перевозок, гарантии и своевременное обеспечение подвижным составом. С постоянными клиентами и с теми, которые перевозят большие объемы, заключаем сервисные контракты. У нас немалое конкурентное преимущество – самый большой парк универсальных вагонов. Менее крупным компаниям мы также предложили комфортные условия работы: они заключают не только обычные договоры, но и получают вагоны дистанционно – по услуге оферты. Услуга удобна тем, что все документы в электронной форме оформляются на сайте компании. Это удобно в основном небольшим грузоотправителям.

Красноярский филиал максимально приближен к клиентам: имеет своих представителей в районах края и в Хакасии – все вопросы решаем оперативно. А поскольку мы всегда выполняем договорные обязательства, с нами хотят работать.

– Кто ваши основные клиенты?

– Филиал тесно сотрудничает с такими грузоотправителями, как СУЭК, «Русский уголь», «Красноярскрайуголь», лесоперерабатывающими компаниями, Лесосибирским ЛДК-1, Новоенисейским ЛХК. В ноябре 2013 года начали работать по отгрузке цистерн с топливом с компанией «РН-Транс». Это наш новый партнер.

– Основной инструмент вашего бизнеса – вагоны, насколько они готовы к работе?

– При создании компании изношенность парка была достаточно серьезная, но ОАО «ФГК» ведёт активную работу по его обновлению: разработаны и выполняются в полном объеме различные программы ремонта. За последние три года приобретено 17,4 тыс. новых единиц подвижного состава: полувагонов, крытых вагонов, платформ и цистерн. На эти цели инвестировано более 38 млрд рублей. Компания планирует приобрести в следующем году еще 8 тысяч новых вагонов. Сегодня у ОАО «ФГК» 162 тысячи единиц рабочего подвижного состава.

– Как Вы оцениваете перспективы компании в регионе?

– Красноярский край – крупнейшая ресурсно-сырьевая база страны. Мы большими объемами перевозим уголь, лес, нефтепродукты. Сегодня развивается Нижнее Приангарье, модернизируется Южный ход Транссиба, в будущем построится железнодорожная линия на Тыву, где находятся огромные залежи полезных ископаемых. Перспективы здесь хорошие, они могут быть ограничены, пожалуй, только конкуренцией со стороны других крупных операторов.

– В ближайшее время ожидается перевод части парка полувагонов ОАО «ФГК» на технологический аутсорсинг? В чем его суть?

– По нашему мнению, эффективная технология управления грузовыми железнодорожными вагонами должна базироваться на накопленном ОАО «РЖД» опыте самостоятельного управления парком порожних вагонов, предполагающем обезличенный подвод требуемого количества подвижного состава под заявки клиентов по принципу сетевой регулировки.

В рамках реализации поставленной задачи ОАО «ФГК» совместно с ОАО «РЖД» разрабатывает технологическую, правовую и финансовую модель управления порожними вагонопотоками приватного парка. При этом целями предлагаемых организационных новаций являются их соответствие требованиям нормативной правовой базы, универсальность применения и заинтересованность всех участников перевозочного процесса в их общесетевом внедрении.

Суть новой схемы, получившей название «технологический аутсорсинг», состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе балансового метода управления парком. Заключение договоров с клиентами, производство расчетов, ответственность за обеспечение перевозок вагонами по-прежнему находится в зоне ответственности

ОАО «ФГК». Но после предъявления порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, ОАО «РЖД» организовывает передислокацию порожних вагонов на принципах инвентарного парка с использованием эффективных с точки зрения логистики и экономики схем.

При этом для ОАО «ФГК» основными условиями технологического аутсорсинга являются безусловное выполнение перед клиентами взятых обязательств по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов и гарантии со стороны перевозчика по своевременному и оптимальному подводу порожних вагонов под заказы клиентов.

Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко так комментирует данную технологию: «Основная цель разработки и внедрения технологического аутсорсинга – добиться сбалансированного управления частным парком вагонов перевозчиком. Это позволит всем участникам перевозочного процесса реализовывать собственные бизнес-интересы с учетом особенностей и потенциала общесетевой инфраструктуры общего пользования. В большей степени это относится, конечно, к самому востребованному виду подвижного состава – полувагонам. Безусловно, максимальный положительный результат обеспечат широкомасштабное применение технологии и заинтересованное участие крупных операторов в ее практической реализации».

В процессе применения технологического аутсорсинга ОАО «ФГК» планирует сократить время оборота вагона до 13 суток – а это один из основополагающих показателей работы операторских компаний – а также выстроить четкую систему взаимодействия оператора и перевозчика в условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры и ограниченных возможностей инфраструктуры. Сокращая время оборота вагонов, мы привлечем дополнительно тысячи тонн грузов.

– Какие первоочередные задачи стоят перед компанией?

– Удержать долю погрузки в регионе и нарастить ее. Для этого будем привлекать клиентов высоким уровнем сервиса и предлагать качественные услуги по всем направлениям перевозочного бизнеса. Планируем увеличить перевозки в связи со строительством Богучанской ГЭС, Богучанского алюминиевого завода, увеличить перевозки леса, цветных металлов.

– Что бы вы хотели пожелать вашим партнерам, клиентам, нашим читателям в преддверии Нового года?

– Хочу пожелать нашим партнерам по бизнесу, железнодорожникам, клиентам, всем читателям газеты, чтобы в уходящем году реализовались все планы, чтобы праздник сопровождали хорошее настроение, новые идеи и желания!

Работников филиала я хотел бы поздравить особо. Коллектив у нас подобрался очень сильный, работоспособный. Всем хочу сказать спасибо за хорошую работу, пожелать крепкого здоровья, профессионального роста, семейного благополучия и, конечно, удачи!

^05.02.2014 14:54:06^05.02.2014 15:00:07^59^4^Александр Кожанов: «Сокращая время оборота вагонов, мы привлечем тысячи тонн грузов»^05022014^^^05022014^^0^^^^2696 2720^28.02.2014^Мощности железных дорог все больше используются для перемещения порожних вагонов, а не грузов», — сообщал в письме премьеру Дмитрию Медведеву президент РЖД Владимир Якунин^ФГК и РЖД договорились об условиях перевозок порожних вагонов РЖД ждет вагоны // Ведомости^

Мощности железных дорог все больше используются для перемещения порожних вагонов, а не грузов», — сообщал в письме премьеру Дмитрию Медведеву президент РЖД Владимир Якунин. Теперь РЖД нашла решение проблемы — она создает «объединенный парк» вагонов, следует из материалов компании. Для этого монополия привлекает в управление 114 000 полувагонов своей «дочки» — Федеральной грузовой компании (ФГК) и предложила другим операторам сделать то же самое.

РЖД будет только управлять вагонами, все контракты останутся у оператора. Схема будет работать следующим образом: оператор продолжает исполнять все обязательства перед клиентами, но, как только вагон разгружается, он «обезличивается», и РЖД сможет переместить его как инвентарный парк в любую точку, где требуется подвижной состав. Вместе с заказом на перевозку вагонов оператор должен сформулировать «показатели работы вагона» (погрузка, оборот вагона, плановое число порожних отправок, затраты на порожний пробег). РЖД «обязуется обеспечить своевременную доставку» вагонов клиентам, говорится в материалах монополии. За эту услугу взимается плата — 118 руб. за отправку одного порожнего вагона.

Сейчас пустые вагоны дожидаются грузов, как правило, вблизи портов. Потому что везти порожний вагон обратно дорого: тариф на перевозку порожнего вагона с прошлого года равен тарифу на перевозку груженого. Просто снизить тариф на перевозку пустых вагонов недостаточно — инфраструктура РЖД перегружена и снижением тарифа проблему не решить, объясняет представитель РЖД. Главная цель — снизить нагрузку на инфраструктуру, подчеркивает он.

Цена, предлагаемая РЖД, — это примерно 1% от средней стоимости перевозки, подсчитал гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров.

ФГК планирует оптимизировать расходы на 10-12% в год (расходы в 2013 г. по РСБУ были 50 млрд руб.), говорит представитель компании. Оборачиваемость вагона сократится с 16 до 13 суток, считает источник, близкий к компаниям. Заработает ли на этой схеме РЖД — не понятно (представитель монополии цифры не раскрыл).

Операторы, которые воспользуются предложением РЖД, также должны заключить соглашения о взаимном использовании парка со всеми операторами, которые отдадут вагоны РЖД в управление, указано в договоре РЖД. Представитель РЖД сказал, что сейчас монополия ведет переговоры о присоединении к соглашению с другими операторами: один из них — Первая грузовая компания (ПГК, принадлежит Владимиру Лисину). Других участников представитель РЖД не назвал.

Предложенная РЖД схема оптимизации порожнего пробега выгодна крупным операторам — ФГК и ПГК: у них много старых вагонов, считает Бурмистров. А вот небольшим и средним операторам — нет, у них число порожних рейсов не такое большое, уверен он. Представитель ПГК на вопросы «Ведомостей» не ответил. Представитель Globaltrans заявил, что компания не планирует подписывать соглашение с РЖД. «Globaltrans заинтересована в самостоятельном управлении парком и в повышении эффективности как с коммерческой, так и с технологической точки зрения», — сказал представитель. С представителем «Нефтетранссервиса» связаться не удалось.

Это не первая попытка РЖД вернуть вагоны в управление. В 2012 г. она предлагала операторам сдать вагоны в аренду, чтобы решить проблему невывоза грузов (тогда пробки образовались в Кузбассе). Монополия предлагала операторам сдавать вагоны по ставке 1003 руб. в сутки. Парк сдала только ФГК. Груз был вывезен, и РЖД вернула вагоны ФГК (летом прошлого года «дочке» был передан последний вагон). В конце прошлого года РЖД вновь предложила передать ей 30% всех полувагонов на сети (300 000 вагонов). Об этом Якунин писал Медведеву и вице-премьеру Аркадию Дворковичу. Минтранс это предложение поддерживает. Это может улучшить оборачиваемость вагонов, что положительно скажется на обеспечении вагонами грузоотправителей и сроках доставки грузов, говорит представитель Минтранса.

^28.02.2014 10:18:48^28.02.2014 10:20:36^60^4^ФГК и РЖД договорились об условиях перевозок порожних вагонов РЖД ждет вагоны^28022014^^ФГК, РЖД^28022014^^0^^^^2139 2738^17.03.2014^Открывая заседание, заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Александр Айрапетян отметил, что коллективный договор Компании – один из лучших не только в железнодорожной отрасли, и все обязательства по нему перед работниками в 2013 году выполнены^В ОАО «ФГК» подвели итоги выполнения коллективного договора за 2013 год // Гудок^

Открывая заседание, заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Александр Айрапетян отметил, что коллективный договор Компании – один из лучших не только в железнодорожной отрасли, и все обязательства по нему перед работниками в 2013 году выполнены. «Достигнутые положительные результаты деятельности Компании в 2013 году были бы невозможны без слаженной работы коллектива, членов ее профсоюза. В свою очередь Компания выполнила социальные обязательства перед работниками по обеспечению соответствующей мотивации к продуктивной работе. Мы чтим традиции железнодорожного сообщества, оберегаем здоровье людей, заботимся об их благосостоянии, социальной защищенности, соблюдении прав. Руководство ОАО «ФГК» и первичная профсоюзная организация будут и впредь заниматься защитой социальных интересов работников Компании в рамках закрепленных коллективным договором взаимных обязательств», – уверен Александр Айрапетян. 

В 2013 году индексация заработной платы проводилась на уровне роста цен на потребительские товары и услуги в сроки, установленные в коллективном договоре. Осуществлялась доплата к тарифной ставке рабочих, занятых на тяжелых работах, работах с вредными и опасными условиями труда. 

В сфере развития кадрового потенциала реализовывалась корпоративная программа обучения, в соответствии с которой в 2013 году 483 работника ОАО «ФГК» повышали свою квалификацию в различных учебных заведениях. 

Традиционно Компания предоставляет работникам компенсацию стоимости проезда на железнодорожном транспорте пригородного сообщения и дальнего следования.

//Гудок

^17.03.2014 15:21:02^17.03.2014 15:28:08^61^4^В ОАО «ФГК» подвели итоги выполнения коллективного договора за 2013 год^17032014^^^17032014^^0^^^^2739 2753^02.04.2014^Саратовский филиал ОАО «ФГК» создает комфортные условия для грузоотправителей^Клиентоориентированные перевозки // Коммерсант^

Саратовский филиал ОАО «ФГК» создает комфортные условия для грузоотправителей. Рынок грузовых железнодорожных перевозок сегодня переживает не самые легкие времена: конкуренция стала жестче, что привело к повышению требований к операторам подвижного состава в условиях, когда исчерпаны возможности конкурировать в цене. Тем не менее, даже в сложных экономических условиях Федеральной грузовой компании удается достигать устойчивых производственных результатов, а также повышать качество предоставляемых услуг. Это стало возможным благодаря грамотно выстроенной корпоративной политике, которая включает индивидуальный подход к каждому клиенту, ставку на долгосрочные взаимоотношения с грузоотправителями, внедрение новых услуг. Положительная динамика основных показателей сохраняется по всем филиалам сети ОАО «ФГК». Один из них – Саратовский филиал – работает на полигоне Приволжской железной дороги в Саратовской, Волгоградской и Астраханской областях.

 

Саратовский филиал ОАО «ФГК», несмотря на сложные экономические условия 2013 года, сохранил свою долю на рынке и, что немаловажно, увеличил объемы грузоперевозок. Тем временем в целом на Приволжской железной дороге в прошлом году фиксировалось общее снижение объема погрузки.

«В прошлом году мы перевезли 2,9 млн тонн различных грузов, – отметил директор Саратовского филиала ОАО «ФГК» Захар Адамов. – Доля компании в общей погрузке на Приволжской железной дороге за этот период составила 8%. В 2012 году этот показатель составлял 3,4%. По итогам января – февраля 2014 года объемы перевозок Федеральной грузовой компании по Приволжской железной дороге составили почти 277 тыс. тонн. Приоритетная задача филиала – выстраивание долгосрочных договорных отношений с клиентами. И нам это удается. Сегодня многие крупные грузоотправители Поволжья выбирают Федеральную грузовую компанию».

Грузы, составляющие основу грузопотока

Зона ответственности филиала охватывает юг России, поэтому здесь преимущественно организовываются перевозки стройматериалов и сельхозпродукции. В 2013 году компанией перевезено: строительных грузов – 493 тыс. тонн, цемента – 420 тыс. тонн, нефти и нефтеперерабатывающих продуктов – 913 тыс. тонн, сельхозпродукции – 19,3 тыс. тонн, черных металлов – 293 тыс. тонн.

Ключевыми клиентами Саратовского филиала ОАО «ФГК» являются:
ЗАО «Фроловский электросталеплавильный завод»,
ООО «ЛукойлВолгограднефтепереработка», ООО «Волжский трубный завод», ОАО «Балаковорезинотехника» ЗАО «БМУ», ОАО «Себряковцемент»,
ОАО «СКАИ» и другие.

«В нашей деятельности мы следуем принципу клиентоориентированности, – подчеркивает Захар Адамов. – Для нашей компании важны все клиенты, в том числе и представители малого и среднего бизнеса». Да, основной грузооборот приходится на десяток крупных промышленных компаний, но принципы работы Саратовского филиала ОАО «ФГК» одинаковы для всех. Своих клиентов Саратовский филиал не делит на крупных и малых. Филиал гарантирует качественное обслуживание всем. Каждый реальный и потенциальный клиент может рассчитывать на персональный подход и высокие стандарты качества. ОАО «ФГК» предоставляет услуги, нацеленные на создание комфортных и понятных для грузоотправителей условий перевозок. Именно поэтому компании доверяют многие грузоотправители Поволжья.

Публичная оферта

Одна из новых услуг Федеральной грузовой компании – это предоставление вагонов на условиях публичной оферты. Грузоотправители Поволжья могут заказать подвижной состав (крытые вагоны, полувагоны, платформы) через Интернет. Ежемесячно клиентам могут быть предоставлены до 50 вагонов по договору публичной оферты. Для заказа подвижного состава грузоотправителю теперь достаточно зарегистрироваться на сайте www.railfgk.ru, оплатить заказ и получить вагон на заявленной станции. Оформление заявки займет не более пяти минут. Вагон будет подан в течение 10 дней после оплаты счета.

Такая услуга позволяет ОАО «ФГК» сокращать издержки за счет высокой степени автоматизации и значительного снижения временных и трудозатрат на всех этапах процесса оформления заказа: от момента регистрации грузоотправителя и приема заявок до зачисления платежей и адресации порожнего вагона под погрузку. В прошлом году по Приволжской железной дороге в рамках публичной оферты было перевезено 15 тыс. тонн грузов, в том числе в крытом подвижном составе около 1 тыс. тонн и в полувагонах более
14 тыс. тонн.

По словам директора Саратовского филиала ОАО «ФГК», компания планирует развивать эту услугу и в дальнейшем, расширяя перечень родов подвижного состава и сервисов, предлагаемых на условиях публичной оферты. Для клиента преимущества такой работы заключаются в оперативности, гарантированности и абсолютной прозрачности сделки.

Обновление подвижного состава

Подвижной состав Федеральной грузовой компании сегодня насчитывает 161 тыс. единиц (крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны).
ОАО «ФГК» обеспечивает своевременный и качественный ремонт вагонов для поддержания высокой технической готовности подвижного состава. Вместе с тем компанией ведется и систематическое обновление подвижного состава. В рамках инвестиционной программы по обновлению вагонного парка Федеральной грузовой компанией в течение последних трех лет приобретено свыше 18 тыс. новых вагонов.

«В настоящее время доля вагонов в парке ОАО «ФГК», возраст которых не превышает десяти лет, составляет более 35% от общего количества единиц подвижного состава, – пояснил директор Саратовского филиала ОАО «ФГК». – Это, безусловно, является одним из наших главных конкурентных преимуществ. В 2014 году ОАО «ФГК» планирует приобрести не менее
5 тыс. полувагонов и 3 тыс. крытых вагонов.

Оптимизация логистики

Важнейшим фактором повышения эффективности использования подвижного состава для Федеральной грузовой компании является оптимизация логистики порожних вагонопотоков. Следует отметить, что ОАО «ФГК» и
ОАО «РЖД» договорились о новых условиях перевозок порожних вагонов. Схема получила название «технологический аутсорсинг», в основе которого –сетевая регулировка управления «обезличенным» парком».

В зону ответственности Федеральной грузовой компании будет по-прежнему входить заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, ответственность за своевременное обеспечение вагонами, обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для всех клиентов, включая обеспечение государственных перевозок. После того как Федеральная грузовая компания предъявит порожние вагоны к отправлению, они будут обезличены, а их передислокация будет организована ОАО «РЖД» на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики и эффективной организации перевозочного процесса.

«Технологический аутсорсинг» позволит обеспечить интересы обоих партнеров как с точки зрения рационального использования провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры, так и минимизации затрат на порожний пробег вагонов.

^02.04.2014 08:46:56^02.04.2014 08:48:26^62^4^Клиентоориентированные перевозки^02042014^^^02042014^^0^^^^1996 2763^09.04.2014^Красноярский филиал ОАО Федеральная грузовая компания (ФГК) в I квартале 2014 года увеличил объем погрузки до 2,2 млн тонн, что на 22% больше, чем за аналогичный период минувшего года, говорится в сообщении пресс-службы филиала^Красноярский филиал ФГК в I квартале увеличил объем погрузки на 22%^

Красноярск. 8 апреля. ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ.

Красноярский филиал ОАО Федеральная грузовая компания (ФГК) в I квартале 2014 года увеличил объем погрузки до 2,2 млн тонн, что на 22% больше, чем за аналогичный период минувшего года, говорится в сообщении пресс-службы филиала.

С начала года в среднем за сутки ФГК грузила на Красноярской железной дороге 382 вагона, - уточнили агентству Интерфакс-Сибирь в пресс-службе компании.
Рост показателей Красноярского филиала ФГК произошел в основном за счет увеличения погрузки угля (на 4,3%, до 1,75 млн тонн), лесоматериалов (в 1,5 раза, до 134,5 тыс. тонн), металлолома (в 2,8 раза, до 33,3 тыс. тонн) и промышленного сырья (в 1,3 раза, до 21 тыс. тонн).
^09.04.2014 14:07:22^09.04.2014 14:08:40^63^4^Красноярский филиал ФГК в I квартале увеличил объем погрузки на 22%^09042014^^^09042014^^0^^^^2764 2770^10.04.2014^Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.^В интересах всей сети // РЖД-Партнер^

Соавтор договора по технологическому аутсорсингу и пока единственная компания, отдавшая управление своими порожними полувагонами в руки ОАО «РЖД», ОАО «Федеральная грузовая компания» уверено в перспективности данной схемы. О том, почему она выгодна всем собственникам вагонов и как меняется взаимодействие между участниками перевозки при присоединении к оферте, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

«Мы считаем, что продукт будет востребован»

– Юлия Константиновна, будет ли, на Ваш взгляд,  пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая сейчас ОАО «РЖД»?

– Возможно, компании-операторы отнесутся к предлагаемой услуге с определенным недоверием, вряд ли с первых дней выстроится очередь из желающих ею воспользоваться. Но в процессе отработки технологических аспектов взаимодействия сторон и получения первых положительных результатов ее внедрения популярность технологического аутсорсинга будет стабильно возрастать.

Мы считаем, что предлагаемый продукт будет востребован операторским сообществом, поскольку отвечает его бизнес-интересам: компании сохраняют за собой самостоятельное ведение коммерческой работы с клиентами, передавая перевозчику лишь функцию по управлению порожними рейсами.

– Почему ОАО «ФГК» решило присоединиться к такой схеме работы? Чем она вас привлекла?

– Для нас очень важным условием присоединения к данной схеме является четкое распределение функционала и ответственности в рамках технологического аутсорсинга: ОАО «РЖД» берет на себя обязанность по обеспечению вагонами наших заявок, выполнению согласованных показателей работы парка, включая планируемые затраты на порожний пробег.

В то же время перевозчик, исходя из эксплуатационной ситуации в конкретном регионе, самостоятельно организует работу по доставке клиенту необходимых погрузочных ресурсов и напрямую заинтересован в сокращении неэффективной передислокации порожних вагонов, так как в случае экономии средств оператора на порожний пробег (относительно планового значения) получает соответствующее вознаграждение. При этом оператор обеспечивает ОАО «РЖД» всей требуемой информацией, позволяющей ему с максимальной эффективностью осуществлять управление порожними вагонопотоками.

Основные аспекты взаимодействия по данной схеме разрабатывались совместно специалистами Федеральной грузовой компании и ОАО «РЖД» с учетом интересов как перевозчика, так и оператора: для первого это снижение нагрузки на инфраструктуру, для второго – повышение эффективности использования подвижного состава.

Учитывая общесетевой масштаб оперирования, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузо­отправителей, ОАО «ФГК» ожидает от внедрения указанной технологии существенного роста эффективности работы подвижного состава – ускорения оборота вагона, сокращения доли и стоимости порожнего пробега, расширения клиентского портфеля за счет задействования высвобождающегося парка вагонов и, как следствие, повышения финансово-экономической устойчивости компании.

– Какие изменения произойдут в работе вашей компании в связи с заключением договора?

– Основные изменения коснутся необходимости частичной трансформации внутренних технологических процессов, а также перехода на новый, более высокий уровень во взаимоотношениях с клиентами. Как показывают первые шаги по реализации договора, несмотря на прижившееся название схемы – технологический аутсорсинг, его заключение не освобождает соответствующие подразделения компании от работы. На­оборот, использование такой схемы управления парком требует более тесного и скоординированного взаимодействия структурных подразделений ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД», особенно на региональном уровне, с частичным измением и усложнением привычных бизнес-процессов в компании. Отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна быть направлена на сглаживание возможных неудобств на перво­начальном этапе применения безадресной схемы управления парком (относительно привычных условий), а также на выстраивание более доверительных взаимоотношений в вопросах планирования и исполнения заявок.

Что же касается парка вагонов ОАО «ФГК», то он не передается в аренду или пользование РЖД. Перевозчик оказывает услуги по оптимизации порожнего рейса полувагонов по территории РФ, управляя только им, без изменения принадлежности вагонного парка.

 Ответственность перед клиентом по-прежнему на операторе

– Для оператора присоединение к оферте фактически означает введение календарного планирования (он обязан за 5 дней до начала календарного месяца подать в ОАО «РЖД» реестр заявок на месяц)?

– Месячное календарное планирование создает предпосылки для повышения плановой дисциплины всех участников перевозочного процесса. В данном случае плановость и прогнозируемость перевозок в полной мере отвечают их интересам. Более того, при работе по данной схеме условной константой является согласованный с перевозчиком месячный план перевозки, формируемый самим оператором (сводный заказ), а реестр заявок в зависимости от конъюнктуры грузовой базы может быть скорректирован в течение месяца. Главное требование к реестру – это его соответствие основным показателям сводного заказа.

При этом договором допускается возможность корректировки оператором сводного заказа и показателей работы парка в течение месяца. Другой вопрос, что само выявление такой потребности и технология корректировки позволяет использовать данный инструмент не чаще одного-двух раз в месяц.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети российских железных дорог и улучшить сроки доставки грузов? В каком случае, по Вашему мнению, возможно достичь ощутимого эффекта для сети и какое количество полувагонов для этого должно быть в обезличенном парке?

– Безусловно, поможет. Предлагаемая схема усовершенствует технологию управления порожними вагонопотоками, исключит целый ряд операций по переработке универсального подвижного состава, производимых при адресном подсыле вагонов, способствуя снижению нагрузки на инфраструктуру и тяговые ресурсы перевозчика. В этой связи положение с доставкой грузов может улучшиться за счет опосредованного эффекта от оптимизации использования провозной и перерабатывающей способности перевозчика.

Взаимодополняющими условиями для достижения синергетического эффекта от технологического аутсорсинга являются масштаб его внедрения и количество вагонов, привлекаемых к работе по данной технологии. По нашим оценкам, наибольшая результативность будет обеспечена при работе не менее 200 тыс. полувагонов на всей сети железных дорог.

Широкомасштабное применение данной технологии и заинтересованное присоединение к ней крупных операторов создают необходимые предпосылки к формированию консолидированного парка вагонов различных собственников под управлением перевозчика, что в сложившейся на транспортном рынке ситуации оптимально и с точки зрения технологичности организации перевозок, и с точки зрения соблюдения бизнес-интересов владельцев подвижного состава и перевозчика.

– Согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что они заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Всю ответственность перед клиентом несет тот оператор, с которым он заключил договор. И для клиента принадлежность вагона не имеет принципиального значения, для него гораздо важнее своевременное и полное освоение объемов предъявляемых к перевозке грузов, а требования к техническому и коммерческому состоянию вагонов с учетом номенклатуры перевозимых в полувагонах грузов относительно универсальны (в отличие от тех же крытых вагонов) и не зависят от принадлежности парка. В то же время, понимая, что, невзирая на всю универсальность полувагонов, у клиентов могут быть свои особые предпочтения по техническим параметрам подвижного состава, в рамках внедрения данной схемы управления парком мы планируем реализовать функционал по учету индивидуальных требований клиентов.

 В интересах любого собственника

– Насколько экономически выгодна для оператора такая схема работы? Как Вы думаете, сможет ли перевозчик на ней заработать или же плата за перемещение одного вагона чисто символическая и цель предложенного договора – прежде всего оптимизация работы приватного парка?

– Несмотря на то, что технология основывается на заключении возмездного договора на оказание услуг (перевозчик имеет определенный доход с каждого перевезенного порожнего вагона, переход на повагонные отправки также повышает доходность перевозчика), все-таки основная цель технологического аутсорсинга – сбалансированность между техническими и технологическими возможностями инфраструктуры общего пользования и реальными потребностями в подвижном составе для имеющейся грузовой базы. Достижение данной цели служит интересам всех участников перевозочного процесса, поскольку оптимальная организация перевозочной деятельности является основой успешного бизнеса не только ОАО «РЖД», но и операторов.

– В публичных комментариях представитель ОАО «РЖД» отмечал, что перевозчик может отставить вагоны обезличенного парка, если они не будут нужны. Это прописано в договоре ОАО «ФГК» с ОАО «РЖД»?

– В рамках договора перевозчик контролирует соответствие таких взаимосвязанных парамет­ров сводного заказа оператора, как объем погрузки, оборот вагона и размер рабочего парка, переданного в управление. В случае несбалансированности этих показателей перевозчик имеет право потребовать от оператора привести их в надлежащее соответствие. Решение же по выводу вагонов в отстой принимается оператором самостоятельно.

– По Вашему мнению, данная оферта рассчитана прежде всего на собственников вагонов, у которых нет своих логистических служб, или на компании-операторы, или в равной мере на тех и на других?

– Данная технология при правильной постановке целей и задач по ее использованию может быть интересна для любого собственника подвижного состава, но в первую очередь она рассчитана на общесетевых операторов с большим количеством парка и сложной логистикой движения вагонов. Как я уже говорила ранее, применение данной технологии не освобождает подразделения компании от работы, ведь перевозочные документы на порожние вагоны формирует сам оператор, причем по ряду случаев в ручном режиме, кроме того, региональные подразделения компании непрерывно взаимодействуют со службами перевозчика по своевременному направлению вагонов, прибывающих на станции безадресно, в адреса конкретных клиентов, что требует наличия соответствующих служб или представителей оператора в регионах.

Беседовала Надежда Вторушина

 

^10.04.2014 17:27:15^10.04.2014 17:35:22^64^4^В интересах всей сети^10042014^^^10042014^^0^^^^2771 2824^03.06.2014^Отраслевые научные институты ОАО «РЖД» провели расчёты, которые позволяют оценить негативное влияние избыточного вагонного парка на сеть^Дорогой вагончик // Гудок^

Отраслевые научные институты ОАО «РЖД» провели расчёты, которые позволяют оценить негативное влияние избыточного вагонного парка на сеть. 

Как известно, с 2003 года вагонный парк увеличился на 47%, а количество полувагонов – в 2,2 раза. 

Специалисты рассчитали, что на данный момент на инфраструктуре РЖД «лишних» вагонов – 253 тыс. единиц. Только за четыре месяца этого года экономические потери РЖД составили свыше 6 млрд руб. за счёт дополнительного содержания локомотивов и бригад, расходов топливно-энергетических ресурсов (1,2 млрд руб.), отставления поездов от движения (528 млн руб.), роста маневровой работы, переработки и сверхнормативного простоя вагонов (190 млн руб.), увеличения предъявляемых к оплате штрафов за нарушение сроков доставки порожних вагонов (2,3 млрд руб.). Избыточный парк привёл к потере участковой скорости на 1,8 км/ч, снижению производительности локомотива на 77,9 ткм брутто в сутки и замедлению оборота на 4,3 суток. Сами владельцы и операторы подвижного состава заплатили за содержание избыточного парка свыше 23,5 млрд руб. 

При этом, несмотря на весь негатив, покупки подвижного состава продолжились. В прошлом году, когда всё было уже достаточно очевидно, а погрузка упала на 2,8% от уровня 2012 года, на сети появилось 72 тыс. новых вагонов, а списано только 23 тыс. Цены на использование полувагонов держатся на исторических минимумах – 450–500 руб. в сутки. Но тем не менее и в этом году на сеть выйдет примерно столько же нового подвижного состава, сколько и в прошлом: российские заводы готовы полностью заместить украинский провал в поставках. 

ОАО «РЖД» предлагает владельцам вагонов присоединиться к услуге технологического аутсорсинга, что даст возможность создать консолидированный парк. При этом оборот полувагона ускорится, он будет перевозить больше груза, за счёт чего операторы смогут зарабатывать дополнительные средства. ФГК, которая присоединилась к этой услуге в начале года, в апреле увеличила погрузку на 7% к прошлому году, а оборот вагона сократился на 1,4 суток (–8%). Но 100 тыс. вагонов компании не позволяют достичь необходимого эффекта консолидации. Для этого необходимо как минимум 230 тыс. РЖД предупреждают, что, если не повысить таким способом производительность и оборот вагона, дальше ситуация ещё более осложнится и содержать арендованный и лизинговый подвижной состав некоторым компаниям будет уже не по карману. 

^03.06.2014 11:43:54^03.06.2014 11:45:14^65^4^Дорогой вагончик // Гудок^03062014^^^03062014^^0^^^^1996 2858^17.06.2014^ОАО РЖД в очередной раз предлагает операторам создать консолидированный парк полувагонов, подписав с компанией договор о технологическом аутсорсинге. На этот раз в условиях профицита подвижного состава компания намерена оставить за владельцами вагонов их работу с клиентами^Порожняк подвинут офертой // Коммерсант^

ОАО РЖД в очередной раз предлагает операторам создать консолидированный парк полувагонов, подписав с компанией договор о технологическом аутсорсинге. На этот раз в условиях профицита подвижного состава компания намерена оставить за владельцами вагонов их работу с клиентами.

Смена схемы

Холдинг предложил публичную оферту и типовой договор на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов. К оферте могут присоединиться владельцы вагонов со своей грузовой базой.

Сложности у воплощения идеи уже есть. Например, заинтересованные операторы заключать отдельный договор не только с РЖД, но и с каждой компанией, отдающей свои вагоны в консолидированный парк. Договоры регулируют взаимное использование полувагонов, включая встречную аренду, компенсацию порожнего пробега и иные выплаты, возникающие при оптимизации логистических схем объединенного парка полувагонов.

ОАО РЖД берет на себя обязанность по оптимизации логистики доставки порожних вагонопотоков к местам погрузки, по сокращению простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки, а также по уменьшению затрат операторов на перевозку порожних вагонов,— говорится в обращении компании к операторам.

По замыслу авторов идеи для владельцев парка в данной схеме сохраняется коммерческая привлекательность перевозок. Ранее операторам за привлеченный у них вагон выплачивалась строго определенная сумма. Она редко устраивала владельцев вагонов. Это самое важное изменение. Собственник сам регулирует ценообразование в зависимости от конъюнктуры рынка. А балансовый метод управления, который обеспечивает диспетчерский аппарат РЖД, должен заметно уменьшить сегодняшние неудобства с оборотом порожних вагонов, которые испытывают все владельцы подвижного состава. Сейчас на сети избыток парка и много желающих отдать его за определенную арендную плату, но РЖД необходимы вагоны именно с грузовой базой. При необходимости компания должна иметь возможность отставить лишний подвижной состав и взять его тогда, когда он снова потребуется, без предъявления штрафных санкций. Для РЖД выгода от технологического аутсорсинга очевидна. Он позволит улучшить показатель сдвоенных операций и разгрузить сортировочные станции. В результате возрастут скорость перевозки и оборачиваемость вагонов, на чем смогут дополнительно заработать и операторы.

Простой измерили рублем

По договору стоимость услуг РЖД составляет 118 руб. с НДС за одну перевозку вагона. Это вознаграждение за снижение расходов владельцев за порожний пробег. Если по каким-то причинам в отношении определенных вагонов сделать это не удастся, то из этой суммы компания будет выплачивать компенсацию.

Как говорит начальник управления Центральной дирекции управления движением ОАО РЖД Анатолий Кужель, на сегодняшний день на сети находится 1,215 млн вагонов, из которых порядка 260 тыс.— лишние. В результате по сравнению с 2007 годом, когда две трети парка управлялось перевозчиком, производительность полувагона снизилась на 34%, а оборот вагона в сопоставимых условиях увеличился с 11 до практически 17 суток. Возросшая дальность перевозок при этом увеличила оборот всего на сутки, а вот остальные шесть суток — прямое следствие излишнего количества и неэффективной работы приватного парка, простоев в порожнем состоянии.

Расчеты показывают, что из-за наличия избытка вагонов скорость доставки замедлилась на 55 км в сутки, у РЖД возникла дополнительная потребность в 600 магистральных и 300 маневровых локомотивах,— перечисляет проблемы Анатолий Кужель.

По расчетам ОАО ВНИИЖТ и ОАО НИИАС, за четыре месяца текущего года РЖД потеряли свыше 6 млрд руб., а расходы владельцев и операторов на содержание избыточного парка превысили 23 млрд руб. Естественно, все это отражается на транспортных затратах грузовладельцев.

Первой к оферте присоединилась Федеральная грузовая компания (ФГК). После предъявления ФГК порожних вагонов к отправлению они обезличиваются и их передислокация организовывается ОАО РЖД на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики и эффективной организации перевозочного процесса.

Запуск на практике новой технологии начался в марте,— говорит генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко.— Первый месяц можно охарактеризовать как подготовительный этап. Поэтому говорить об экономической эффективности в абсолютных величинах пока преждевременно. По оценке Совета операторов железнодорожного транспорта, для проверки целесообразности применения данной логистической схемы потребуется около шести месяцев.

Тем не менее, как отмечает Виталий Евдокименко, проведенный анализ работы в составе консолидированного парка показал, что уже в мае производительность вагонов выросла на 16%, количество порожних рейсов уменьшилось на 6,5%. На ряде дорог, например Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, фактический результат погрузки превысил плановый.

ОАО ФГК и ОАО РЖД, особенно на региональном уровне, уже столкнулись с частичным изменением и усложнением привычных бизнес-процессов. Но здесь отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна сглаживать возможные неудобства на первоначальном этапе, полагает Виталий Евдокименко. Нужно выстраивать более доверительные взаимоотношения в вопросах планирования и исполнения заявок.

Оптимизация логистики порожних вагонопотоков является для ФГК важнейшим фактором повышения эффективности. ОАО РЖД, обладая соответствующей ресурсной базой и применяя современные информационно-управляющие системы, способно на высокопрофессиональном техническом и технологическом уровнях обеспечивать оказание логистических услуг. Но для эффективной схемы ТА требуется консолидированный парк не менее 200 тыс. вагонов, отмечают в компании.

Поражение в правах

Тем не менее операторские компании находят в схеме ТА спорные моменты.

Исполнительный директор Совета операторов железнодорожного транспорта Андрей Тонких замечает, что ТА разбивает услугу предоставления подвижного состава на две составляющие: определение станций погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагона под погрузку.

Оператор теряет право определения даты и станции прибытия конкретного вагона, передав это все в компетенцию РЖД. Но РЖД со своей стороны не участвуют в согласовании коммерческих условий предоставления вагона и, следовательно, не несут перед ним ответственности,— подчеркивает Андрей Тонких.

По его мнению, преимущества управления обезличенным парком по сравнению с адресным очевидны. Тем не менее технологическая и экономическая эффективность управления ТА должна быть еще подтверждена временем. Ведь одновременное функционирование на сети двух технологий и двух видов парков искажает экономические стимулы для развития системы перевозок и фактически разрушает единство технологических подходов к управлению вагонопотоками. В любом случае каждый оператор сам должен оценить для себя риски, негативные стороны, выгоды и преимущества ТА,— полагает Андрей Тонких.

Крупные операторские компании полагают, что ТА может быть интересен их средним и маленьким коллегам, поскольку позволит экономить на диспетчеризации. Но и они высказывают опасения по поводу потери самостоятельности.

Существует потенциальная возможность перехватывания чужой грузовой базы, когда вагоны одного оператора в большем количестве подаются грузоотправителю, чем вагоны других операторов, также имеющих контракты с данным грузоотправителем,— замечает председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.— В правилах РЖД на этот случай зафиксировано, что все вопросы операторы решают между собой. Но на практике это может привести к многочисленным конфликтным ситуациям и сложным судебным разбирательствам, так как прибыль от перевозок — это главное и никто ни под каким предлогом не будет от нее отказываться. Во-вторых, плата за ТА в размере 118 руб. за управление одним вагоном крайне высока. РЖД хотят сосредоточить в своих руках управление 30% парка всех полувагонов. Это порядка 165 тыс. единиц, и, учитывая оборот полувагона в 16 суток, за год получается 468 млн руб. То есть РЖД, облегчая себе работу по управлению парком, еще и неплохо на этом зарабатывают, не осуществляя никаких вложений, кроме доработки программного обеспечения.

Из того, что может заинтересовать операторов, Ольга Лукьянова отмечает то, что объединенный парк автоматически выводится из-под действия 258-го приказа Минтранса и начинает работать с большой долей прогнозирования. Движение порожних вагонов операторов больше не блокируется всевозможными логическими контролями, вводимыми внезапно и на различных станциях. Также вскоре будет введена новая редакция Устава железнодорожного транспорта, которая предусматривает взыскание с грузополучателей груженных и порожних вагонов платы за простой вагонов в перевозочном процессе. Возможно, новый вид финансовой ответственности сделает операторов более сговорчивыми и вынудит их передавать свои вагоны в объединенный парк, полагает госпожа Лукьянова.

Сергей Плетнев

^17.06.2014 09:12:37^17.06.2014 09:16:23^66^4^Порожняк подвинут офертой^17062014^^ФГК, РЖД^17062014^^0^^^^1996 2869^19.06.2014^Как разгрузить железные дороги от лишних вагонов?^Интервью генерального директора ОАО «ФГК» В.М. Евдокименко // РБК^

 -      Виталий Михайлович, проблема профицита подвижного состава на сети российских железных дорог сейчас считается одной из самых актуальных для операторов. Какие выходы вы видите из сложившейся ситуации, существует ли необходимость государственного регулирования количества грузовых вагонов на сети. Возможны ли иные варианты?

Вопрос профицита парка действительно остается актуальным уже на протяжении длительного периода времени, что говорит о невозможности решения данной проблемы естественным путем, через механизмы рыночного регулирования. При этом наличие на сети «лишнего» парка негативно влияет не только на операторский рынок, но и отражается на эксплуатационной обстановке, качестве обслуживания грузоотправителей.

На мой взгляд, регулирование количества парка на сети возможно посредством реализации мер как организационного характера, направленных на упорядочение отстановки и размещения избыточного парка на инфраструктуре российских железных дорог (как в период низкого сезона, так и в целом), так и мер регуляторных, предусматривающих прямое воздействие на регулирование количества эксплуатируемого на сети парка путем вводимых ограничений (запретов) поступлений новых вагонов на инфраструктуру.

Так, необходимо создать такие условия для операторов подвижного состава, при которых содержание излишнего парка становилось бы экономически невыгодным. Например, ввести обязательную плату за время нахождения вагонов на путях общего пользования, не связанное с перевозочным процессом. Кроме того, необходимо закрепить за собственниками вагонов обязанность иметь пути для отстоя вагонов или договоры на отстой вагонов не менее определенного процента от парка, а также разработать порядок квотирования принудительного отставления парка в отстой в зависимости от размера профицита парка и доли оператора.

Сейчас ничего из вышеперечисленного не сделано. Тем не менее, учитывая актуальность данного вопроса, в настоящее время происходит живое обсуждение необходимости скорейшего принятия регуляторных решений для принудительного ограничения прироста парка на сети российских железных дорог через систему ограничений при регистрации вагонов.

Как я уже отметил, в целом ОАО «ФГК» поддерживает данные инициативы, но, на мой взгляд, такие жесткие решения должны приниматься после внедрения мер организационного и экономического характера, являющихся рыночными и позволяющими на системном уровне решить проблему регулирования парка. Сочетание этих мер позволит гибко поддерживать баланс между потребным и наличным парком на путях общего пользования. При этом меры по регулированию оптимального размера парка вагонов не должны негативно влиять на обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами.

-      Насколько, на ваш взгляд, актуален вопрос субсидий для стимулирования списания старых грузовых вагонов и компенсации расходов по приобретению инновационных видов грузовых вагонов?

На мой взгляд, повышенное внимание к вопросу развития инновационного подвижного состава, отмечаемое в последнее время, — очень положительный тренд, свидетельствующий о понимании государством нужд операторского сообщества в целом и вагоностроительных компаний в плане важности качественного развития вагоностроения.

Развитие тяжеловесного движения имеет свои плюсы практически для всех участников рынка: для владельца инфраструктуры — это снижение нагрузки на инфраструктуру, для грузоотправителей — экономия затрат на тонну перевозимого груза, для операторов — повышение конкурентоспособности на рынке, для вагоностроителей — возможность формирования новых предложений операторам в условиях профицитного рынка полувагонов.

В то же время реальный эффект от внедрения инновационных вагонов может быть ощутим только при их массовой эксплуатации на сети железных дорог. Поэтому я считаю, что все решения, направленные на стимулирование операторов к закупке таких вагонов, оправданны, и уже в ближайшее время мы увидим появление большого количества таких вагонов на сети, в том числе в парке ОАО «ФГК».

-      Много споров вызывает проблема продления срока службы грузовых вагонов. Каково сейчас положение дел и какова точка зрения ОАО «ФГК» на эту проблему?

Действительно, за прошедший год вопрос о продлении срока службы грузовых вагонов неоднократно поднимался и обсуждался как на площадках некоммерческих организаций, объединяющих собственников подвижного состава (СРО НП «СОЖТ») и производителей железнодорожной техники

(НП «ОПЖТ»), так и на уровне аппарата правительства Российской Федерации, Минтранса России и Минпромторга России. Однако жаркие споры не прекращаются, и сегодня окончательного решения по данному вопросу не принято.

Мнения как регуляторов, так и участников рынка расходятся. Минпромторг России предлагает и далее производить процедуру продления срока службы по установленному порядку с учетом пункта 16 Плана мероприятий, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, согласованного заместителем председателя правительства Российской Федерации А.В. Дворковичем по итогам заседания Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, то есть с ограничением срока продления на один год. Минтранс России выступает за продление срока службы только в рамках модернизации подвижного состава с последующим подтверждением соответствия продукции (сертификации) как на новую продукцию; вагоностроительные заводы, естественно, рассчитывают на полный запрет процедуры продления.

В свою очередь, ОАО «ФГК» поддерживает вариант продления срока службы грузовых вагонов до шести лет при производстве капитального ремонта без модернизации, который в недавнем обращении к заместителю председателя правительства Российской Федерации А.В. Дворковичу озвучил президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин. По мнению ОАО «РЖД», данный вариант является компромиссным и учитывает интересы всех заинтересованных сторон.

Необходимо отметить, что в настоящее время де-юре продление срока службы грузовых вагонов разрешено и производится в соответствии с Положением о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, однако величина продления срока службы ограничена одним годом, что, по сути, является экономическим запретом данной процедуры.

Административные ограничения или полный запрет процедуры продления, несомненно, приведут к массовому списанию старых вагонов, выработавших свой норматив, что выгодно вагоностроительным заводам, так как это стимул к увеличению объемов закупки нового подвижного состава, следовательно, и прибыли заводов. Однако массовое исключение старых вагонов также может явиться причиной целого ряда негативных последствий. Это в первую очередь существенное повышение стоимости нового подвижного состава при резком росте спроса, что влечет увеличение долговой нагрузки на собственников, так как новые вагоны в основном будут приобретаться на заемные средства. Кроме того, произойдет значительное снижение объема ремонта на вагоноремонтных предприятиях, из-за чего могут последовать массовые сокращения и рост безработицы. И, наконец, пополнение списываемого парка за счет производства и закупки новых вагонов устаревших моделей негативно скажется на развитии отечественного вагоностроения.

Также необходимо учитывать, что основной объем перевозок для государственных нужд осуществляется парком холдинга «РЖД», его сокращение приведет к необеспечению данных перевозок. Вместе с тем присутствие этого парка на рынке оперирования грузовыми вагонами является индикатором формирования ставок операторов на услуги по предоставлению подвижного состава. Устранение же парка с рынка приведет к неконтролируемому росту тарифной нагрузки на потребителей услуг железнодорожного транспорта, что противоречит проводимой государством политике по формированию рыночных механизмов сдерживания тарифов на услуги операторов железнодорожного подвижного состава.

-      Не так давно произошло внедрение на сети технологии управления парками приватных вагонов на принципах технологической обезличенности. Это первый шаг к созданию консолидированного парка. Ваша компания была одним из создателей и первым участником этой программы. Можно ли уже подвести какие-то итоги работы по этой схеме?

Предложенный операторскому сообществу продукт является результатом совместной работы ОАО «РЖД» и ОАО «ФГК». На протяжении длительного времени ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД» стремились найти технологические оптимумы, обеспечивающие интересы как перевозчика в лице ОАО «РЖД», так и операторов железнодорожного подвижного состава. Суть новой схемы, получившей название «технологический аутсорсинг», состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления «обезличенным» парком.

В рамках предложенной технологии заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, ответственность за своевременное обеспечение вагонами по-прежнему находятся в зоне ответственности ОАО «ФГК». Компания в рамках «технологического аутсорсинга» сохраняет обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для всех своих клиентов. При этом перевозчик берет на себя функцию по управлению порожними рейсами вагонов и, исходя из эксплуатационной обстановки в том или ином регионе, самостоятельно организует работу по доставке необходимого погрузочного ресурса, оптимизируя при этом логистику перемещения порожних вагонных парков.

Данный договор предоставления услуги дает возможность любому оператору подвижного состава, изъявившему желание включить свои вагоны в «обезличенный парк», присоединиться к работе по новой технологии. В настоящее время к предложенной технологии присоединилось только ОАО «ФГК».

Практическая реализация данной технологии была начата в марте текущего года. Первый месяц можно охарактеризовать как подготовительный этап, на протяжении которого был решен ряд вопросов о выработке консолидированных решений о синхронизации методов ведения учета и отчетности. Поэтому в настоящее время говорить об экономической эффективности в абсолютных величинах пока преждевременно. По оценке Совета операторов железнодорожного транспорта для проверки целесообразности применения данной логистической схемы потребуется около шести месяцев.

Но, безусловно, следует отметить очевидное сокращение оборота принадлежащих компании полувагонов, задействованных в технологии.

Оптимизация логистики порожних вагонопотоков является для ОАО «ФГК» важнейшим фактором повышения эффективности использования подвижного состава. Этот вопрос крайне актуален, учитывая величину парка вагонов ОАО «ФГК», общесетевую масштабность их предоставления, а также структуру клиентского портфеля со значительной долей малых и средних грузоотправителей. ОАО «РЖД», обладая соответствующей ресурсной базой и применяя имеющиеся информационно-управляющие системы, способно на высокопрофессиональном техническом и технологическом уровнях обеспечивать оказание логистических услуг. В целом новая модель управления парком должна позволить обеспечить бизнес-интересы обеих сторон как с точки зрения рационального использования провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры, так и минимизации затрат на порожний пробег вагонов.

В целях реализации технологии управления обезличенным парком на сети железных дорог ОАО «ФГК» поэтапно передавала ОАО «РЖД» свой парк в течение марта 2014 года. На протяжении этого времени в процессе взаимодействия сторон совместно отрабатывались технические и технологические аспекты схемы работы по оптимизации вагонопотоков, что позволило в конечном итоге с 1 апреля 2014 года внедрить технологию в полном объеме.

Проведенный ОАО «ФГК» анализ работы вагонов компании в составе консолидированного парка показал, что уже в мае производительность вагонов компании выросла на 16%, количество порожних рейсов уменьшилось на 6,5%. На ряде дорог, например Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, фактический результат погрузки превысил плановый.

-      Вы лично и ОАО «ФГК» в целом на протяжении ряда лет принимаете активное участие в формировании эффективной регуляторной модели рынка грузовых перевозок, а также совершенствовании нормативной базы, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта. Что уже достигнуто, а что еще впереди?

Являясь крупнейшим железнодорожным оператором на «пространстве 1520», ОАО «ФГК» занимает активную позицию по вопросам структурных преобразований на железнодорожном транспорте и взаимодействует с

ОАО «РЖД», регулирующими органами власти и участниками СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта».

В условиях, когда у участников перевозочного процесса и регулятора в лице государства не синхронизированы цели и задачи, актуализация нормативных правовых актов является трудоемким процессом, а поиск оптимальных решений занимает длительное время, требует дополнительных процедур, связанных с проведением их оценки на соответствие требованиям законодательства.

В связи с этим примером может служить принятое в июле 2013 года положение правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», работа над которым велась с 2004 года.

Также следует отметить затянувшийся процесс по актуализации федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

С целью реализации ЕСТП необходимо продолжить работу по актуализации таких нормативных правовых актов, как:

- постановление правительства Российской Федерации от 20.11.2003 № 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»;

- Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом;

- приказ Минтранса России от 28.03.2006 № 35 «Правила приписки железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозки грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»;

- постановление ФЭК России от 17.06.2003 № 47-т/5 «Об утверждении Прейскуранта №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».

Кроме этого ведется активная работа по актуализации следующих нормативных актов: федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правил переадресовки грузов на железнодорожном транспорте, Правил выдачи грузов на железнодорожном транспорте, а также ряда других документов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта.

Однако проведенная работа — лишь шаг на пути к формированию прочной нормативной основы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок и повышения эффективности железнодорожного транспорта. Для реализации последующих шагов требуется дальнейшее комплексное взаимодействие заинтересованных сторон в части совершенствования нормативно-правовой базы.

-      Ваша компания является одним из инициаторов возникновения на сети российских железных дорог нового вида перевозок — контрейлерных. Каковы перспективы у этого проекта?

Сложившиеся условия, характеризующиеся существенными логистическими издержками грузоотправителей, среди которых большие расстояния перевозок, высокая загруженность отдельных автотранспортных направлений, отсутствие в некоторых регионах надежной автодорожной сети, очереди в пунктах пропуска через государственные границы Российской Федерации и соседних государств, а также повышение требований к автотранспорту, выражающееся как в росте транспортного налога, так и в повышении требований к экологической безопасности, создают благоприятную почву для развития контрейлерных перевозок в России как технологии, позволяющей сократить время доставки грузов.

Понимая важность вопроса организации контрейлерных перевозок как в международном сообщении, так и на всем «пространстве 1520», ОАО «ФГК» выступило в качестве заказчика опытных образцов вагонов-платформ для перевозки контрейлеров.

В настоящее время ОАО «ФГК» совместно с ОАО «РЖД» проводит подготовительную работу по запуску контрейлерного поезда на пилотном маршруте Хельсинки — Москва. Полученный опыт организации контрейлерных перевозок в международном сообщении может быть применен в будущем при развитии данного вида перевозок во внутрироссийском сообщении и на других зарубежных маршрутах.

Применение новейших технологий перевозок задает инновационный вектор развития вагоностроения. В 2013 году по заказу ОАО «ФГК»

ОАО «Рузхиммаш» разработана техническая документация и изготовлены два опытных образца вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок модели 13-9961. В настоящее время опытные образцы прошли полный комплекс испытаний. Получен сертификат соответствия нормам безопасности СС ФЖТ. Сейчас образцы платформ проходят этап сертификации в Финляндии. Срок рассмотрения конструкторской документации и принятия решения о возможности курсирования вагона-платформы по финским железным дорогам приблизительно составит два-три месяца.

Учитывая, что это первый опыт создания специализированного подвижного состава для осуществления контрейлерных перевозок в Российской Федерации, реализация указанного пилотного проекта будет способствовать развитию технологий и повышению уровня знаний специалистов при разработке и изготовлении такого типа подвижного состава на российских предприятиях.

Перспективы дальнейшего развития контрейлерного бизнеса, как и любого другого, зависят в первую очередь от спроса. Маркетинговые исследования показывают заинтересованность крупных автотранспортных и торговых компаний в реализации проекта. Для обеспечения востребованности контрейлерные перевозки должны создавать автоперевозчикам дополнительные удобства по сравнению с традиционными видами транспортировки и по цене быть ниже себестоимости автомобильных перевозок в том же направлении. Также для формирования конкурентоспособных условий на контрейлерные перевозки требуется выработка сбалансированных решений со стороны государства и компаний транспортной отрасли.

Кроме того, для создания конкурентных преимуществ данного вида перевозок, помимо выработки тарифов, обеспечивающих стимулы для их развития, необходимо завершить формирование целого комплекса нормативно-правовых и технологических условий.

Таким образом, внедрение контрейлерных технологий — масштабный проект государства и транспортной отрасли, целью которого является создание мультимодальной транспортной системы, включающей объекты инфраструктуры, подвижной состав и систему управления железнодорожным и автомобильным транспортом.

-      Совместное предприятие с немецким концерном «Кнорр-Бремзе» обещает стать одним из лидеров в производстве тормозных систем в России. Когда СП начнет выпускать продукцию?

ООО «КБ 1520», созданное нами в феврале 2013 года совместно с немецкой компанией «Кнорр-Бремзе», успешно развивает свою деятельность. За первый год существования развернута крупноузловая сборка дисковых тормозов и клещевых механизмов для инновационного пассажирского состава, такого как поезда «Сапсан», «Ласточка» и др.

В настоящее время на базе подразделения ООО «КБ 1520» в Воронеже развернуто производство дисковых тормозов и клещевых механизмов.                В Твери начато производство тормозных систем для грузовых вагонов, установлены групповой испытательный стенд и сборочная линия, успешно произведена первая опытная партия инновационных воздухораспределителей КАВ60. После проведения процедуры сертификации и получения условного номера клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей планируется во втором полугодии 2014 года начать серийное производство воздухораспределителей КАВ60. Для вывода на российский рынок воздухораспределителей КАВ60 производства ООО «КБ 1520» успешно проведена работа по внесению изменений в конструкторскую документацию на вагоны, что дало возможность их установки на новый подвижной состав. За первые четыре месяца 2014 года ОАО «ФГК» приобретено 723 крытых вагона производства ОАО «Алтайвагон», оборудованных воздухораспределителями КАВ60, которые были произведены в Германии.

В дальнейшем в целях повышения уровня локализации высокотехнологичного производства на территории РФ, что является одним из ключевых условий создания совместного предприятия, ООО «КБ 1520» будет привлекать отечественных поставщиков комплектующих и использовать их продукцию при производстве тормозного и компрессионного оборудования для подвижного железнодорожного состава.

ОАО «ФГК» уверено в надежности и экономической эффективности этого тормозного оборудования и убеждено, что в ближайшие 10 лет воздухораспределитель КАВ60 займет существенную долю на российском рынке.

 

Источник: РБК

^19.06.2014 11:58:07^11.08.2015 12:33:23^67^4^Пресс-конференция генерального директора ОАО «ФГК» В.М. Евдокименко // РБК^19062014^^^19062014^^0^^^^2870 2873^23.06.2014^20 июня в рамках IX международного железнодорожного бизнес-форума Стратегическое партнерство 1520 состоялся круглый стол на тему Искусство рыночного моделирования: как найти золотое сечение интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика?^Технологический аутсорсинг, предложенный ОАО РЖД, позволяет повысить эффективность использования подвижного состава и инфраструктуры^

20 июня в рамках IX международного железнодорожного бизнес-форума Стратегическое партнерство 1520 состоялся круглый стол на тему Искусство рыночного моделирования: как найти золотое сечение интересов грузоотправителя, оператора и перевозчика?

В нем принял участие вице-президент ОАО РЖД Салман Бабаев, представители операторских компаний, грузовладельцы.

В ходе круглого стола было отмечено, что реформа железнодорожного транспорта в России позволила привлечь частные инвестиции в обновление грузового подвижного состава, сформировать конкуренцию на рынке предоставления вагонов и, в конечном итоге, снизить транспортную составляющую в цене перевозимых грузов.

Однако в настоящее время существует ряд проблем, прежде всего, законодательного уровня, которые затрудняют взаимоотношения участников перевозочного процесса.

Основной негативный технологический фактор - это наличие на инфраструктуре ОАО РЖД избыточного парка вагонов. По оценкам специалистов, при существующем уровне развития инфраструктуры оптимальный размер парка подвижного состава на сети ОАО РЖД составляет 900 тыс. вагонов при фактическом наличии 1 млн 221 тыс. единиц.

Как отметил Салман Бабаев, по показателям грузооборота и грузонапряженности российские железные дороги работают на максимуме возможностей, несмотря на замедление экономики страны. Сегодня ОАО РЖД выполняет больше работы по перемещению вагонов, чем на максимальном уровне, отмеченном в 1988 году. Таким образом, при снижении погрузки продолжает расти грузооборот, который учитывает в том числе и порожний пробег.

Целью железной дороги является перевозка меньшим количеством подвижного состава большего объема груза. Иначе нужно иметь избыточную инфраструктуру, парк локомотивов. Но тогда возникает вопрос: кто за это будет платить? Грузоотправитель не будет за это платить, а станет искать другие варианты доставки грузов, - сказал Салман Бабаев.

Важным шагом по повышению эффективности использования подвижного состава и пропускных способностей инфраструктуры стала разработка ОАО РЖД договора-оферты на услуги управления порожними вагонами по обезличенной технологии. К договору может присоединиться любой оператор подвижного состава.

По словам генерального директора ОАО Федеральная грузовая компания Виталия Евдокименко, за первые 2 месяца работы по данной схеме производительность полувагона ФГК повысилась на 16%, оборот подвижного состава сократился на двое суток.

Виталий Евдокименко также отметил, что оператор, заключая такой договор, продолжает самостоятельно вести свою хозяйственную деятельность, формировать коммерческую политику, взаимодействовать с грузовладельцем.

В соответствии с данной технологией, вагон после выгрузки технологически обезличивается, и перевозчик получает возможность построения оптимальной логистики для подачи порожнего вагона под погрузку.

Перевозчик берет на себя обязанность обеспечить эффективную эксплуатацию подвижного состава, оптимизацию логистических схем перевозок порожних вагонов, также берет на себя финансовую ответственность за соблюдение определенных нормативов по расходам на порожний пробег. А это основной из показателей, который обеспечивает приемлемый маржинальный уровень доходности работы подвижного состава, - сказал генеральный директор ОАО ФГК.

Источник: пресс-служба РЖД

^23.06.2014 10:11:46^11.08.2015 12:29:57^68^4^Технологический аутсорсинг, предложенный ОАО РЖД, позволяет повысить эффективность использования подвижного состава и инфраструктуры^23062014^^^23062014^^0^^^^ 2876^26.06.2014^В ОАО «Федеральная грузовая компания» считают, что операторов подвижного состава необходимо обязать иметь или арендовать пути для стоянки своих не используемых в перевозках вагонов^Право на отстой // Гудок^

Представители рынка перевозок предлагают активнее регулировать время нахождения порожних вагонов на инфраструктуре

В ОАО «Федеральная грузовая компания» считают, что операторов подвижного состава необходимо обязать иметь или арендовать пути для стоянки своих не используемых в перевозках вагонов.

Как заявил на недавней пресс-конференции генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко, целесообразно закрепить за собственниками подвижного состава обязанность иметь пути для отстоя вагонов или соответствующие договоры. В противном случае следует принудительно отправлять неиспользуемый подвижной состав в отстой. Для этого нужно установить для него квоты в зависимости от размера профицита парка и доли оператора, а также разработать порядок такой отстановки. 

Виталий Евдокименко полагает, что такой шаг позволит решить проблему профицита подвижного состава, поскольку содержание излишнего парка станет экономически невыгодным. Для этого же следует ввести плату за время нахождения вагонов на путях общего пользования, которое не связано с перевозками. 

Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семён Резер считает, что предложение обязать операторов иметь или арендовать пути для стоянки своих вагонов – это ещё один шаг, который поможет уточнить их права и обязанности. По его словам, многие проблемы возникают именно из-за того, что статус операторских компаний слишком размыт. И если не получается принять на эту тему общий документ, то целесообразно двигаться к решению проблемы поэтапно. Предложение, высказанное главой ФГК, следует рассматривать одним из способов повышения эффективности использования подвижного состава. 

При этом, как полагают в ОАО «РЖД», надо чётко определить правила игры. В частности, в АНО «ИПЕМ» уже давно предлагали категорировать все станции. Первая – рекомендуемые к простою (там, где это меньше всего влияет на перевозки, взимается минимальный тариф). Вторая – не рекомендуемые к простою (места мало, за занятие путей плата берётся по максимуму, а перевозчик оставляет за собой право передислоцировать вагоны, если они будут мешать движению). Третья – все остальные станции. Для них устанавливается норма вагонов, которые там можно разместить. В ОАО «РЖД» подтвердили, что существуют методики, позволяющие разделить станции по возможности нахождения на них подвижного состава, не задействованного в перевозках. 

Отношения по данному вопросу могут регулироваться, в частности через договоры о взаимодействии оператора с перевозчиком по технологическим вопросам. И крупные операторы уже так и поступают. Например, как сообщил директор ЗАО «СИБУР-Транс» Александр Городецкий, в конце 2013 года оператор заключил с рядом филиалов ОАО «РЖД» договоры, по которым компания арендует пути для стоянки неиспользуемых вагонов. «Подход уже доказал свою эффективность. Мы можем своевременно отставить подвижной состав, что особенно актуально в период заводских ремонтов, а затем оперативно ввести вагоны в работу», – сказал «Гудку» Александр Городецкий. 

Пока же ОАО «РЖД» должно принимать меры по рациональному использованию инфраструктуры. А с другой стороны, по законодательству собственники вагонов заключать такие договоры на аренду путей не обязаны. В Уставе железнодорожного транспорта пока ничего не сказано и о необходимости владельцев вагонов оплачивать занятие путей общего пользования свыше нормативного времени. 

Александр Солнцев / Гудок

 

^26.06.2014 09:08:49^11.08.2015 12:27:59^69^4^Право на отстой // Гудок^26062014^^^26062014^^0^^^^2877 2878^27.06.2014^Федеральная грузовая компания (ФГК, принадлежит РЖД) подвела первые итоги передачи порожних рейсов в управление монополии.^РЖД помогла «дочке» // Ведомости^

ФГК передала управление порожними рейсами РЖД, и операционные результаты грузовой компании улучшились. Для большего эффекта РЖД нужно 230 000-250 000 вагонов

Федеральная грузовая компания (ФГК, принадлежит РЖД) подвела первые итоги передачи порожних рейсов в управление монополии. С января по май оборот вагона сократился на 14,3% до 16,5 суток, коэффициент порожнего пробега к общему — на 8,5% до 0,43, производительность выросла почти на 30% до 8826 тонно-километров на вагон в сутки (см. график), говорится в материалах компании. Сколько это помогло сэкономить ФГК, представитель компании не раскрывает.

ФГК в конце прошлого года договорилась с РЖД отдать ей в управление порожние рейсы — схема заработала с февраля. Суть в следующем: после того как вагон доставил груз, РЖД получает право переместить его по своему усмотрению туда, где требуется подвижной состав. В противном случае оператору пришлось бы платить за перевозку порожнего вагона или ждать, когда появится груз. Оператор платит РЖД за управление 100 руб. (без НДС) за каждый перевезенный порожний вагон (сколько компания заплатила РЖД с февраля, ее представитель не раскрывает). Но РЖД каждый квартал считает расход на перемещение вагонов: если у монополии перерасход, ФГК его возмещает, если РЖД сэкономила, то она возвращает ФГК 50% от суммы экономии, говорится в материалах ФГК. ФГК рассчитывает, что за год это позволит сократить количество порожних рейсов в 1,5 раза и уменьшить оборот вагона с 16 суток до 13, поясняют они. А сам оператор сможет сэкономить 3,6 млрд руб.

Оборот вагона ФГК сократился не больше, чем в среднем по сети, констатирует гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. По его словам, использование схемы технологического аутсорсинга формирует для ФГК возможность выступить консолидатором парка операторов, испытывающих финансовые сложности: например, Rail Garant в июне 2014 г. передала ей в аренду весь парк полувагонов (12 400 единиц).

Сейчас в управлении РЖД около 100 000 полувагонов ФГК, но этого недостаточно, отмечает компания. Для большего эффекта нужно, чтобы РЖД управляла 220 000-250 000 полувагонов. С РЖД переговоры об управлении порожними рейсами ведет и крупнейший частный железнодорожный оператор — Первая грузовая компания (ПГК; принадлежит Владимиру Лисину). Пока не договорились, пояснил представитель оператора. У ПГК сейчас 112 300 полувагонов, сколько она готова отдать РЖД — непонятно. Представитель ПГК это не раскрывает.

Президент РЖД Владимир Якунин в интервью «Ведомостям» говорил, что «речь идет о консолидации парка». «У нас более 1,2 млн вагонов в стране, а нам нужно по максимуму 900 000 вагонов. Эти вагоны забили сеть, а кроме того, в стремлении найти какие-то грузы владельцы начинают гонять их по всей сети. У нас огромное количество совершенно бессмысленной с точки зрения экономики работы: ненужные перестановки вагонов на станции формирования, дополнительное использование локомотивной тяги. Все это очень неэффективно, что признают и сами операторы», — отметил он.

Милана Челпанова // Ведомости

^27.06.2014 09:51:19^11.08.2015 12:28:41^70^4^РЖД помогла «дочке» // Ведомости^27062014^^^27062014^^0^^^^2879 2882^01.07.2014^В первой половине 2014 года ОАО «ФГК» внедрена новая схема работы с порожним составом и начато предоставление платформ на условиях договоров публичной оферты^Бизнес и общие интересы // Эксперт^

В первой половине 2014 года ОАО «ФГК» внедрена новая схема работы с порожним составом и начато предоставление платформ на условиях договоров публичной оферты. Инструменты разные, но цель их использования одна- повышение привлекательности железнодорожного транспорта и эффективности его работы.

Об этом, а также об экономическом и социальном партнерстве с администрацией, правительством и представителями бизнеса Свердловской области мы попросили рассказать заместителя генерального директора ОАО «ФГК» Михаила Шарина.

- Одной из основных тем нашего прошлого интервью был технологический аутсорсинг. Перешла ли реализация договора с ОАО «РЖД» на практический этап? Какие конкретно шаги для этого были предприняты?

- Основные аспекты взаимодействия по данной схеме, получившей название «технологический аутсорсинг», были определены совместно специалистами ОАО «ФГК» и ОАО «РЖД» с учетом интересов как перевозчика, так и оператора. Для первого это снижение нагрузки на инфраструктуру, для второго - повышение эффективности использования подвижного состава. В настоящий момент мы работаем по этой схеме. Компания ожидает активного роста эффективности работы подвижного состава. Ускорится оборот вагона, сократятся доля и стоимость порожнего пробега, за счет использования высвобождающегося парка вагонов пополнится клиентский портфель.

- Вы говорили, что для ОАО «ФГК» оптимизация логистики порожних вагонопотоков является важнейшим фактором повышения эффективности использования подвижного состава. Соответствуют ли первые итоги ожиданиям? Михаил Шарин

- Сейчас можно с уверенностью отметить повышение эффективности использования подвижного состава собственности ОАО «ФГК», переданного в консолидированный парк. По итоговым данным за май текущего года Екатеринбургскому филиалу ОАО «ФГК» удалось сократить оборот рабочего вагона на 6,4% по сравнению с февралем 2014 года.

Количество полувагонов собственности ОАО «ФГК» в составе поездов, временно отставленных от движения, в мае в зоне ответственности нашего филиала в среднем сократилось более чем в 2,5 раза (в сравнении с февралем 2014 года), это лучшее значение по данному показателю в текущем году. Одним из основных факторов, позволившим сократить оборот вагонов, является как раз технологический аутсорсинг. После выгрузки порожние полувагоны ОАО «ФГК» обезличиваются, и их передислокация осуществляется ОАО «РЖД» на принципах инвентарного парка с учетом оптимальных логистических схем. При этом мы сами регулируем ценообразование на предоставление своих вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка.

-Расскажите немного об услуге предоставления вагонов на условиях публичной оферты. С каким количеством грузоотправителей или объемов грузов ОАО «ФГК» сейчас работает в этом формате? Есть ли какие-то нововведения в рамках услуги?

- Среди крупных заказчиков в зоне ответственности Екатеринбургского филиала ОАО «ФГК» - ОАО «Промко», ЗАО «ТНК-ВР», ООО «Лысьванефтемаш», ОАО «НПО Искра» и другие предприятия. За пять месяцев 2014 года в рамках договоров публичной оферты филиалом перевезено более 14 тыс. тонн грузов, в том числе: нефтепродукты, черные металлы, строительные конструкции и сваи, стальные трубы, электротехническое оборудование и др. Наши клиенты ценят главное преимущество оферты - ее оперативность, ведь данная услуга позволяет значительно сократить временные затраты на заключение договора и получить вагоны в максимально короткие сроки, что зачастую не могут обеспечить другие операторы. Кроме того, чтобы нашим клиентам было удобнее и комфортнее работать, мы стараемся постоянно совершенствовать услугу и недавно на условиях публичной оферты начали предоставлять универсальные платформы.

- Вы удовлетворены спросом грузоотправителей на публичную оферту?

-Да, многие наши клиенты оценили привлекательные условия для малого и среднего бизнеса в рамках договоров публичной оферты. В период интенсивных летних перевозок, когда на рынке традиционно ощущается дефицит вагонов, мы гарантируем оперативную подачу вагонов. При этом стоимость наших услуг остается практически одинаковой в течение года, тогда как на открытом рынке цены на грузоперевозки в пик сезона значительно повышаются.

- Руководители ОАО «ФГК» часто акцентируют внимание на экономическом и социальном партнерстве со Свердловской областью. Что вы бы назвали главным достижением в этом плане?

-Компания начала деятельность в 2010 году и по инициативе региональных властей получила прописку на Среднем Урале. В конце прошлого месяца я принял участие в рабочих встречах генерального директора ОАО «ФГК» Виталия Евдокименко с губернатором Свердловской области Евгением Куйвашевым и председателем регионального правительства Денисом Паслером, в ходе которых обсуждались трехлетние итоги работы компании в регионе.

Руководители Свердловской области выразили удовлетворение результатами, мы получили высокую оценку эффективности принятых ранее решений, направленных на повышение инвестиционной привлекательности ФГК и региона. Это позволило нам не только решать текущие задачи, но и реализовывать инвестиционную программу: за три года приобретено свыше 18 тыс. единиц подвижного состава, более 12 тысяч из них производства ОАО «НПК Уралвагонзавод». За годы деятельности ОАО «ФГК» перечислило в бюджет Свердловской области почти 6 млрд рублей. Кроме того, создано 300 рабочих мест в Нижнем Тагиле - здесь появилось вагоноремонтное предприятие Смычка. Все это делает ОАО «ФГК» одним из важнейших экономических партнеров Свердловской области. Дальнейшие планы развития компания связывает со Средним Уралом.

^01.07.2014 09:09:26^01.07.2014 09:23:01^71^4^Бизнес и общие интересы^01072014^^^01072014^^0^^^^2883 2939^25.07.2014^Кубок начальника Московской дороги по мини-футболу завоевала Федеральная грузовая компания^Нагрузили мячей // Гудок^
Кубок начальника Московской дороги по мини-футболу завоевала Федеральная грузовая компания.
Турнир прошёл на московском стадионе «Локомотив». В нём приняли участие 15 команд, представлявших регионы дороги, управление столичной магистрали, а также дирекции и дочерние общества. 
«Команды отчаянно бились за призовые места, каждый матч получился ярким и интересным», – отметил руководитель дирекции РФСО «Локомотив» на Московской дороге Андрей Голдобин. 

В финале встретились дружины Федеральной грузовой компании и Смоленского региона МЖД. «Команда ФГК сильная, участвует в железнодорожной футбольной лиге. Однако смоляне им не уступают, у них есть опыт выступлений также в соревнованиях по пляжному футболу как дорожного, так и корпоративного уровня», – отметил Андрей Голдобин. 

Игра была равной на протяжении всего матча, но за 10 секунд до окончания команда ФГК забила гол и стала обладателем кубка. За третье место боролись футболисты Управления МВД России на транспорте по Центральному федеральному округу и Московско-Курского региона. Сотрудники транспортной полиции смогли обыграть железнодорожников и получили бронзовые награды. 

Помимо кубка победителей наградили медалями, грамотами и памятными подарками. Из лучших игроков турнира в московской дирекции РФСО «Локомотив» планируют сформировать команду для участия в общесетевом состязании по пляжному футболу, которое пройдёт в середине августа в Анапе. 
^25.07.2014 08:47:05^25.07.2014 08:57:34^72^4^Нагрузили мячей // Гудок^25072014^^^25072014^^0^^^^ 2949^08.08.2014^Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко рассказал о проблемах, которые волнуют операторов железнодорожных перевозок, вагонах нового поколения, сертификации и модернизации подвижного состава и о том, в чем заключается преимущество работы с «обезличенным» парком^Железнодорожная отрасль требует внимания государства // РБК daily^

Генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко рассказал о проблемах, которые волнуют операторов железнодорожных перевозок, вагонах нового поколения, сертификации и модернизации подвижного состава и о том, в чем заключается преимущество работы с «обезличенным» парком.

— На рынке грузовых железнодорожных перевозок бытует мнение, что операторские компании не заинтересованы в закупке и эксплуатации инновационного подвижного состава. Что на этот счет думаете вы, каковы планы компании по обновлению подвижного состава?

— Важно понимать, что инновационный вагоны – это не просто вагоны, которых на сети и так в переизбытке, а качественно новые с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. Они не только обновят парк, а предоставят дополнительное конкурентное преимущество компании на сегодняшнем сложном рынке.

В частности, для нашей компании представляют интерес инновационные вагоны моделей 12-9853 и 12-9937 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Они имеют повышенную грузоподъемность, увеличенные сроки службы (32 года) и межремонтного пробега (первый деповской ремонт – через шесть лет или 500 тыс. км пробега). Это позволяет достичь экономического эффекта сразу по двум направлениям – появляется возможность предлагать сбалансированную ставку клиенту за его использование – и существенно экономить на затратах по эксплуатации – на порожнем пробеге и ремонте.

Первый опыт эксплуатации инновационных вагонов подтвердил заявленные технические характеристики и, что самое главное, заинтересованность грузовладельцев в их использовании.

— Как простимулировать операторов к приобретению таких вагонов?

— Сейчас возможности по выпуску инновационных вагонов ограничены, их доля не превышает 1%, меры стимулирования к их приобретению неэффективны и практически не работают. Одним из таких стимулов стала бы поддержка государства – частичное субсидирование приобретения данных вагонов через механизм выплаты утилизационной премии при списании старого вагона и приобретения инновационного.

Уверен, что отрасли необходимо внимание государства и создание им благоприятных экономических условий для планового обновления парка грузовых вагонов на инновационные с использованием эффективных мер господдержки по их приобретению. Причем с сохранением в долгосрочной перспективе стабильного спроса на новый инновационный подвижной состав.

— Проблема запрета продления срока службы грузовых вагонов стала сейчас одной из наиболее актуальных?

— Это один из важнейших вопросов, влияющий на дальнейшее развитие операторского рынка, его будущую конфигурацию. И важно понимать, что острота вопроса связана с ситуацией на рынке оперирования – профицитом парка и падением спроса на новые вагоны.

Развернулась острая дискуссия. С одной стороны, предлагался полный запрет продления, сторонниками которого являлись вагонопроизводители. С другой, предлагалось введение ограничений и продление срока службы вагонов только в рамках модернизации с последующей сертификацией (как при выпуске нового вагона), что кардинально снизит экономическую целесообразность использования данного механизма за счет дороговизны процедур.

В итоге, несмотря на неоднократные выступления на различных площадках руководства РЖД, ФГК, ряда других операторов с предложениями компромиссных вариантов, правительство своим постановлением №737 от 31 июля утвердило вариант продления с обязательной сертификацией.

Учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для выполнения этого постановления на территории нашей страны должен действовать введенный решением Евразийской экономической комиссией двухлетний переходный период по реализации положений технических регламентов Таможенного союза. Этот период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Постановление №737 не предусматривает введение такого периода.

Его отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации подвижного состава. Работы по продлению сроков службы вагонов, таким образом, будут остановлены, а это приведет к массовому снятию подвижного состава с эксплуатации.

— Очевидно, что последует острый дефицит универсальных вагонов на сети?

— Совершенно верно. Также это приведет к повышению стоимости нового подвижного состава. Это вызовет скачок стоимости услуг у многих операторов, отягощенных отсутствием у них достаточных инвестиций в новый парк. Также мы ожидаем, что в течение пяти лет старогодний парк будет обновлен до необходимого уровня. Однако в условиях, когда требования к количеству вводимого нового подвижного состава на сеть станут первоочередными, заинтересованность в разработке и производстве инновационных вагонов будет снижена.

Сильнее всего ситуация отразится на перевозках социально значимых грузов и грузов для государственных нужд, которые осуществляются парком холдинга РЖД. Его неизбежное сокращение приведет на первом этапе к необеспечению данных перевозок, а затем к значительному росту их стоимости. В данном случае речь идет не только о «северном завозе», но и о перевозках для нужд Минобороны и других ведомств.

— Рынок железнодорожных грузоперевозок в России в целом сложился. Оформились группы крупных, средних, малых операторов подвижного состава. Сейчас данный сегмент переживает застой или даже спад. В известной степени это происходит от отсутствия внятных регуляторных механизмов грузоперевозок на сети РЖД.

— Да, структура рынка кардинально изменилась. Но регуляторная модель управления вагонным парком осталась старой, не отвечающей современным требованиям. Нет механизма гарантированного обеспечения грузовладельцев вагонами. Отсутствует эффективная технология управления вагонными парками, учитывающая множество операторов и адресность перемещения вагонов.

Еще одна проблема – избыточный парк на сети железных дорог при низких темпах прироста объемов погрузки. Это привело к резкому снижению доходности данного бизнеса и к ухудшению эксплуатационной обстановки на сети, что сказывается на снижении качества обслуживания клиентов.

— Как можно обеспечить баланс эксплуатационных возможностей инфраструктуры в условиях постоянно растущего парка?

— По нашему мнению, необходимо, во-первых, ввести экономические санкции в отношении операторов за размещение на инфраструктуре общего пользования неиспользуемых вагонов. Разработать и утвердить в ФСТ России порядок расчета и применения платы за это. Во-вторых, необходимо присвоение оператору статуса участника перевозочного процесса с определением прав и обязанностей. На владельцев вагонов возложить обязанности иметь собственные или арендованные пути для отстоя вагонов, емкость которых должна соотноситься с величиной парка. Кроме того, необходимы разработка и утверждение порядка квотирования парка, принудительно направляемого в отстой, в зависимости от размера профицита парка и доли оператора в общем парке вагонов.

Кроме этого, также может быть рассмотрена и административная мера, основанная на принятии регулятором организационно-правовых основ, направленных на ограничение выдачи сетевых номеров на новые грузовые вагоны, за исключением инновационных вагонов и вагонов, приобретаемых взамен списанных. Однако данные решения требуют проведения экспертной оценки федеральных органов исполнительной власти.

— Есть ли резервы для повышения эффективности использования вагонного парка в условиях снижения уровня эксплуатационной работы и маршрутных скоростей?

— Создание и внедрение новой технологии управления приватным парком вагонов является крайне необходимым в условиях построения эффективного рынка операторских услуг, когда регуляторная модель не соответствует реалиям рынка по причине существенного отставания актуализации действующей нормативно правовой базы.

По нашему мнению, поиск решений по данному вопросу находится в плоскости оптимизации логистических схем передислокации порожних вагонов.

— Вы имеете в виду не так давно произошедшее на сети внедрение технологии управления парками приватных вагонов на принципах технологической «обезличенности»?

— Да. И это первый шаг к созданию консолидированного парка. Предложенный операторскому сообществу продукт является результатом совместной работы РЖД и ФГК. Мы стремились соблюсти интересы как перевозчика в лице РЖД, так и операторов. Суть схемы, получившей название «технологический аутсорсинг», состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления «обезличенным» парком.

Выгодой при такой схеме для компаний-операторов будет сохранение своей грузовой базы, получение гарантированного дохода при сокращении затрат на порожний пробег вагонов.

— Как заинтересовать других участников рынка работать по предложенной схеме?

— Важным стимулом является наличие финансовой ответственности РЖД за выполнение показателей работы вагонов и обеспечение затрат на порожний пробег не выше, чем до передачи подвижного состава в консолидированный парк. Совместная работа РЖД и ФГК по объединению вагонов в консолидированный парк способствует оптимизации логистики порожних вагонопотоков, что в свою очередь позволит сократить их простой, ускорить оборот, увеличить скорость доставки грузов, и в конечном счете разгрузить инфраструктуру РЖД.

Оптимизация порожних вагонопотоков является одним из важнейших способов повышения эффективности использования вагонного парка.

— Можно ли уже говорить о каких-либо итогах работы в новых условиях?

— За четыре месяца работы производительность полувагонов выросла на 20,6%, оборот полувагона снизился на 9,6%, парк вагонов стал эксплуатироваться интенсивнее.

По нашему мнению, увеличение консолидированного парка до 200—300 тыс. полувагонов позволит оптимально решить задачи, поставленные перед технологическим аутсорсингом, и обеспечит сбалансированность технологических и экономических параметров его работы.

В снижении затрат на порожний пробег и сокращении оборота вагона заинтересованы все владельцы и операторы подвижного состава. Считаем, предлагаемая РЖД услуга будет востребована на транспортном рынке, создаст необходимые предпосылки для объединения вагонных парков различных собственников и управления ими по универсальному «обезличенному» принципу. Это не только снизит риски возникновения различных сбоев в перевозочной деятельности, но и приведет фактическое наличие на сети рабочего парка вагонов в соответствие предъявляемым к перевозке объемам грузов.

 

^08.08.2014 09:28:54^08.08.2014 09:45:02^74^4^Железнодорожная отрасль требует внимания государства^08082014^^^08082014^^0^^^^2950 2965^28.08.2014^Приведет ли использование обязательной сертификации к замене устаревших вагонов на инновационные новые. Как такое решение повлияет на грузовые железнодорожные перевозки? Об этом в бизнес-кейсе Business FM^Поехали по рельсам // Business FM^

Приведет ли использование обязательной сертификации к замене устаревших вагонов на инновационные новые. Как такое решение повлияет на грузовые железнодорожные перевозки? Об этом в бизнес-кейсе Business FM

^05.09.2014 10:04:08^05.09.2014 10:05:09^76^4^Владимир Якунин позитивно оценил соглашение Свердловской области с ФГК (ОТВ)^05092014^^^05092014^^0^^^^ 2977^05.09.2014^Согласно документу, правительство региона берет на себя создание благоприятных условий для развития грузовых перевозок железнодорожным транспортом^Свердловская область и Федеральная грузовая компания подписали соглашение о сотрудничестве^

 

ИТАР-ТАСС

РЖД-Партнер

Гудок

Gubernator96.ru

ИА Regnum

 

4 сентября 2014 года в г. Екатеринбурге в рамках XXIII Пленарного заседания Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» открытое акционерное общество «Федеральная грузовая компания» и правительство Свердловской области заключили Соглашение о сотрудничестве в сфере развития грузовых перевозок железнодорожным транспортом. В присутствии президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и полномочного представителя Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе Игоря Холманских подписи под документом поставили генеральный директор ОАО «ФГК» Виталий Евдокименко и председатель правительства Свердловской области Денис Паслер.

Согласно документу правительство Свердловской области обязуется разрабатывать и реализовывать мероприятия по созданию благоприятных условий для развития грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

ОАО «ФГК» в свою очередь обязуется оказывать услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава с целью максимального удовлетворения потребностей субъектов хозяйственной деятельности Свердловской области в перевозках грузов. При реализации инвестиционной и производственной программ ОАО «ФГК» будет использовать возможности субъектов хозяйственной деятельности региона. Компания обязуется в том числе привлекать инвестиции для расширения своего присутствия на территории Свердловской области и развития вагоноремонтного производства.

 «Нашу компанию многое связывает со Свердловской областью. Регистрация крупнейшего оператора грузового подвижного состава страны в г. Екатеринбурге в 2010 году, а также грузовая база, сконцентрированная в регионе, обеспечила эффективный старт бизнесу ОАО «ФГК». Это также способствовало и способствует развитию местного производства, созданию новых рабочих мест, увеличению налоговых поступлений в бюджет области. За время существования компании в бюджет региона перечислено свыше 6 млрд руб. При этом руководством области многое сделано в части создания инвестиционно-привлекательных условий для бизнеса. Бизнес-сообщество региона проявляет активность и заинтересованность в транспортировке своих товаров по железной дороге. Заключаются десятки договоров на перевозки. Экономика области динамично развивается, а значит, сотрудничество будет крепнуть», – заявил Виталий Евдокименко.

По словам Дениса Паслера, сотрудничество региона с ОАО «ФГК» на протяжении 4 лет неизменно приносит ощутимые результаты. «Компания получила высокую экспертную оценку за эффективность работы на территории области. Дочернее общество ОАО «РЖД» неоднократно признавалось лучшим налогоплательщиком региона. Сотрудничество компании с грузоотправителями также благоприятно сказывается на экономическом климате. Дальнейшее партнерство, несомненно, принесет успех», – уверен глава правительства Свердловской области. 

 

^05.09.2014 10:33:05^11.08.2015 12:24:18^77^4^Свердловская область и Федеральная грузовая компания подписали соглашение о сотрудничестве// ИТАР-ТАСС^05092014-2^^^05092014-2^^0^^^^ 2984^19.09.2014^Ростовский филиал ОАО «ФГК» работает на рынке железнодорожных перевозок всего три года. Несмотря на то, что развиваться приходится в сложных условиях, директор филиала Александр Титович убеждён, что экономика юга России даёт возможности для роста. Надо лишь эффективно работать^Не будем сбавлять обороты // Эксперт ЮГ^

Интервью директора Ростовского филиала ФГК Александра Титовича

Ростовский филиал ОАО «ФГК» работает на рынке железнодорожных перевозок всего три года. Несмотря на то, что развиваться приходится в сложных условиях, директор филиала Александр Титович убеждён, что экономика юга России даёт возможности для роста. Надо лишь эффективно работать.

— Каковы итоги работы компании в первом полугодии 2014 года? Повлияла ли неблагоприятная экономическая обстановка на динамику развития компании и объёмы отправленных грузов?

— По итогам семи месяцев работы в 2014 году мы полностью выполнили задачи, которые были поставлены перед филиалом на этот период. Общий объём погрузки Ростовского филиала ОАО «ФГК» составил более 3,3 миллиона тонн. Только в июле было погружено почти 600 тысяч тонн грузов. Основную долю перевозок с начала 2014 года составили каменный уголь (более 1,3 миллиона тонн), инертно-строительные грузы (около 1,2 миллиона тонн), химические и минеральные удобрения (около 220 тысяч тонн).

Доля Ростовского филиала ОАО «ФГК» в общем объёме погрузки универсального подвижного состава на Северо-Кавказской железной дороге с начала 2014 года составила свыше 20 процентов.

Экономический фон в этом году был не вполне благополучным: во-первых, снизились объёмы грузоперевозок в сочинском направлении, во-вторых, завершается проект строительства магистрали Махачкала — Астрахань, и это тоже повлияло на динамику роста.

Однако мы работаем над тем, чтобы находить новые точки роста. Юг и Северный Кавказ — по-прежнему инвестиционно привлекательные регионы страны. Здесь реализуется ряд крупнейших проектов в строительной сфере, в пищевой промышленности, в отраслях ВПК. Ответственные операторы всегда будут востребованы: мы смотрим, кто активен, и стремимся к тому, чтобы соответствовать требованиям заказчиков.

— Какие инструменты повышения эффективности вы используете для сохранения темпов роста компании?

— С начала этого года ОАО «ФГК» работает по схеме технологического аутсорсинга, в рамках которой после предъявления порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, и их передислокация будет организована ОАО «РЖД» по принципам инвентарного парка с учётом эффективной организации перевозочного процесса. Это ускоряет срок доставки грузов и сокращает порожний пробег, что отражается на тарифах для заказчиков. При этом заключение договоров, осуществление расчётов и ответственность за своевременное обеспечение вагонами по-прежнему находятся в зоне нашей ответственности, так что оперативность и безопасная доставка груза не страдают. За семь месяцев 2014 года мы сократили среднее время доставки грузов более чем на сутки: это очень существенный рывок в качестве работы.

— Изначально в актив филиала были переданы вагоны, имевшие длительный срок эксплуатации. А ведь состояние вагонного парка — это и характеристика сервиса, и возможность для повышения эффективности. Какая работа по модернизации парка вагонов ведётся в филиале?

— Сегодня вагонный парк компании, во-первых, существенно расширен, во-вторых, обновлён. В активе компании 122 тысячи полувагонов, 21 тысяча крытых вагонов, 11 тысяч платформ и 4,5 тысячи цистерн. И только порядка 13 тысяч вагонов к концу 2014 года достигают предельного срока службы: это небольшой показатель. Модернизация парка ведётся непрерывно: приобретается новый подвижной состав, производится капитальный ремонт имеющегося. В 2013 году мы приобрели 2,9 тысячи новых вагонов, в этом году — уже 1,7 тысячи единиц. Приоритет отдаётся крытым вагонам, причём мы закупаем довольно много единиц новой модели, повышенного объёма. Рассматриваем вопрос об увеличении парка вагонов-цистерн.

— Как вы оцениваете вектор развития отрасли грузоперевозок в этом году и в чём еще видите основные конкурентные преимущества компании?

— Мы работаем с широким спектром отраслей и сегментов бизнеса. К примеру, работа по договору оферты позволяет грузоотправителям предельно оперативно отправлять любые объёмы грузов в желаемых направлениях. Это позволило расширить клиентский портфель за счёт компаний сегмента малого и среднего бизнеса. Заказчик заходит на сайт, производит расчёт тарифа, размещает заказ, получает вагон. Нет необходимости собирать большой пакет документов, начинать процесс заключения договора. У ОАО «ФГК» довольно гибкая ценовая политика, с нами комфортно работать и крупному бизнесу, и малому. Поэтому есть все условия для того, чтобы, с одной стороны, привлекать новых клиентов, с другой — продолжать процесс оптимизации перевозок, максимально эффективно используя рабочий парк и уменьшая расходы, связанные с отстоем и порожним пробегом вагонов.

^19.09.2014 10:31:43^19.09.2014 10:34:50^78^4^Не будем сбавлять обороты // Эксперт ЮГ^19092014^^^19092014^^0^^^^2985 3007^26.09.2014^Глава РЖД Владимир Якунин направил обращение президенту Путину с просьбой скорректировать решение по обязательной сертификации вагонов с продлённым сроком службы^Строить нельзя ремонтировать… // Восточно-Сибирская правда^

Где правительство поставит запятую в этой фразе? А ведь от этого зависит судьба целой отрасли – десятков вагоноремонтных предприятий и судьба тысяч работающих на них людей

Вот суть самого вопроса: глава РЖД Владимир Якунин направил обращение президенту Путину с просьбой скорректировать решение по обязательной сертификации вагонов с продлённым сроком службы. Речь идёт о постановлении № 737, принятом правительством за день до вступления в силу норм технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» Таможенного союза. Новый административный барьер в виде сертификации, построенный кабмином, уже парализовал фактически четверть грузовых вагонов на сети (около 300 тысяч из 1,2 млн), а в дальнейшем грозит остановкой вагоноремонтных предприятий, и, как следствие, увольнением тысяч их работников по всей стране.

Одно из таких предприятий ВРД (вагонно-ремонтное депо) расположено и у нас в Нижнеудинске. Этот сравнительно недавно построенный завод на самом деле даже не успел ещё поработать на полную мощность. Сокращение рабочих мест, свёртывание производства за последние годы приобрело масштабы катастрофы для этого предприятия, и в настоящий момент оно едва работает. 

Если раньше на вагоноремонтном заводе, или, как его сейчас называют, депо работало немногим менее двух тысяч человек (представьте, какие это масштабы для нашего города с населением менее сорока тысяч человек), то в настоящий момент там осталось менее пятисот работников. И те работают под постоянной угрозой сокращения. А ведь сокращение более тысячи человек, тех, которые ко-гда-то работали на этом предприятии, – это только верхушка айсберга. Чтобы узнать, скольких людей по-настоящему коснулась беда, нужно умножить эту цифру на четыре, ведь у всех его работников есть семьи. Получается, что не менее 10 процентов населения нашего города пострадало от политики выдавливания вагоноремонтных предприятий с рынка. И это только у нас, а сколько по всей стране?

Причина столь плачевного состояния предприятия и в том, что правительство задалось целью ограничить использование старых вагонов под предлогом повышения безопасности. Но так называемая проблема старых вагонов имеет совершенно иную подоплёку. Вот что говорят на этот счёт отраслевые эксперты.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС): «…статистика показала, что аргументы «о безопасности» не подтвердились. Аргумент «о безопасности» работает только в непрофессиональной, неквалифицированной аудитории. И тогда вагоностроители вытащили на свет абсолютное оружие, самый бронебойный аргумент, перед которым правительство и регуляторы пали: мы приняли на работу уйму народа, чтобы выпускать по 70 тысяч вагонов в год. Если экономике не нужно столько вагонов, а нужно теперь в два (а то и в три) раза меньше – куда мы денем этих людей? Что мы скажем рабочим условного Уралвагонзавода или условного Тихвинского вагоностроительного завода, что их услуги и их продукция нам больше не нужны? А как быть с социально-политической стабильностью? Запрет продления сроков службы вагонов – единственный способ чем-то занять всех работающих на этих предприятиях и обеспечить доходами менеджмент этих предприятий. Разумеется, против запрета выступили многие грузоотправители, потому что они понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки предоставления вагонов заметно вырастут, ведь операторам придётся отбивать расходы на новые вагоны, а это бремя ляжет на плечи грузоотправителей и в конечном счёте на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах».

Новые требования по сертификации поставили в тупик вагоноремонтные предприятия – выполнять работы по продлению срока службы вагонов без получения сертификатов они не могут: новое требование появилось вроде как по старой нормативной базе, но проходить процедуру нужно уже по новой, ещё не готовой…

Получается, чтобы продолжать работу, вагоноремонтным предприятиям (а их в России около 200) нужно получить сертификат на право проведения работ по продлению в отношении каждой модели вагонов (чуть более 1500). Но правовая база не готова, наоборот, много разнообразных противоречий. В итоге по самым оптимистичным оценкам сертификацию меньше чем за год вагоноремонтники не пройдут.

Перевозчику в новых условиях выйдет дешевле купить новый вагон, но будет ли он это делать? Комментарий генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, опубликованный в газете «Коммерсантъ» от 24 августа 2014 года, пожалуй, даёт на это ответ: «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов приведёт к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тысяч работников».

Суть предложений главы РЖД Владимира Якунина, изложенных в письме президенту, – ограничиться долгосрочной сертификацией вагоноремонтных предприятий без избыточных требований по сертификации для каждого вида вагона и обязательств для перевозчиков. По общему мнению большинства операторов, нельзя бесконечно стимулировать вагоностроение в ущерб всей экономике.

Срок службы грузовых вагонов в СССР был установлен в 40 лет, потом, чтобы поддержать вагоностроительные предприятия, его ограничили до 33 лет, а затем – до 22-х. Между тем в США срок службы вагона 60–65 лет, в Европе – вообще не ограничен, то есть пока вагон проходит по всем стандартам бе-зопасности (аналог нашей процедуры продления), он может работать бессрочно. Это связано с тем, что чем новее парк, тем дороже обходятся грузоперевозки для промышленных предприятий – вагоны нужно окупить.

В результате созданных правительством тепличных условий для вагоностроителей в России сегодня один из самых молодых парков в мире, средний возраст грузовых вагонов составляет 16 лет, для сравнения в тех же США – более 30 лет.

При этом примечательно, что угрозу безопасности перевозок представляют не старые вагоны, а как раз новые. Причинами происшествий являются элементы подвижного состава, изготовленные в 2007–2011 гг., то есть относительно нового производства. В 2014 году из всех допущенных нарушений безопасности движения на железной дороге 53% произошло из-за плохого состояния инфраструктуры (ж/д пути, стрелки, переезды, станции и пр.), 26% – по вине поломок или отказов локомотивного хозяйства и только 15% по вине вагонного хозяйства. С 2010 года по настоящее время из общего количества (137) ж/д-происшествий из-за поломки деталей вагонов только ОДИН случай произошёл по вине кузова вагона (исключительный случай был вызван нарушением технологии ремонта вагона). А возраст вагона считают как раз по несменяемым его частям – кузову и раме. Все остальные детали за срок эксплуатации вагона меняются в ходе ремонта, как правило, многократно. Это колёсные пары, автосцепки, литые детали тележки. Так вот, из всех 137 происшествий последних лет 115 (84%) произошли по вине литых деталей тележки, 11 (8%) – из-за неисправных колёсных пар, 10 (7%) – из-за поломок автосцепок. 

Самая распространённая причина аварии – излом боковой рамы тележки вагона. С 2007 по 2014 год из всего количества таких происшествий 104 аварии произошли по вине рам 2005–2012 годов выпуска, а старые рамы 70–90-х годов выпуска за этот же период стали причинами аварии всего в 27 случаях.

Получается, что проблему создают вагоностроители, а ответить за неё предлагают ремонтникам. Между тем вагоноремонтники отвечают за качество ремонтов в течение длительных сроков эксплуатации, а вагоностроители только до первого ремонта – 3 года при сроке службы вагона 22 года. Это всё равно, что при продаже новой машины вам бы сказали – после обкатки мы за работу двигателя не отвечаем.

Квалифицированные специалисты из вагоноремонтных предприятий, у которых из-за снижения объёмов снизились зарплаты, уже стали активно переходить в другие отрасли, и уже совсем скоро это отразится на качестве проводимых ремонтов и приведёт к увеличению аварийности на железной дороге. Вернуть специалистов обратно 

будет практически невозможно, а обучать новых – долго и дорого. Запрет на продление ударит по грузовладельцу, так как вернёт рынок к тому времени, когда был дефицит подвижного состава и высокие ставки операторов. Как следствие рост цен на товары. А в условиях санкций, когда некоторые торговые компании и без того необоснованно переписывают ценники в магазинах, это, в конечном счёте ударит по всем нам.

Источник: ВСП.ru

^26.09.2014 09:25:31^11.08.2015 12:23:06^79^4^Строить нельзя ремонтировать… // Восточно-Сибирская правда^26092014^^^26092014^^0^^^^ 3011^30.09.2014^Железнодорожные грузоперевозки можно назвать индикатором состояния экономики. Анализ интенсивности грузоперевозок свидетельствует о развитии определенных отраслей экономики, деловых связях региона, работе его предприятий, спросе внешнем и внутреннем^Александр Титович: «Нам предстоит реализовать много интересных бизнес-задач» // Коммерсант - Юг России^

Железнодорожные грузоперевозки можно назвать индикатором состояния экономики. Анализ интенсивности грузоперевозок свидетельствует о развитии определенных отраслей экономики, деловых связях региона, работе его предприятий, спросе внешнем и внутреннем. Директор Ростовского филиала ОАО «ФГК» Александр Титович рассказал о том, как работает крупнейший железнодорожный грузоперевозчик юга России.

 

- Александр Юрьевич, какие грузы и какие направления преобладают сегодня в работе Ростовского филиала Федеральной грузовой компании? Повлияла ли экономическая ситуация на интенсивность грузоперевозок?

- Наши основные перевозки– традиционно – уголь и щебень.Поставка нерудных стройматериалов осуществляется в московском направлении для строительства Второй кольцевой дороги, а также в астраханском направлении для строительства федеральной автодороги Астрахань–Махачкала.

Мы работаем с украинской компанией «Ветэк». В Донецкую и Луганскую области для ТЭЦ идет много угля, который буквально жизненно необходим пострадавшему региону накануне зимы. Ежедневно в этом направлении отправляются порядка 100 вагонов с углем.

Более интенсивным стало грузовое сообщение с Азербайджаном, который становится одним из регионов, компенсирующих недостаток сельхозпродукции. Также в Азербайджан возросли поставки минеральных удобрений производства ОАО «Еврохим».

Во втором квартале текущего года изменилась структура грузопотока в крымском направлении. Это инертно-строительные грузы, каменный уголь, сельхозтехника и автомобили. В настоящее время прорабатывается схема поставки флюсов с территории полуострова для предприятий металлургической отрасли страны. Сегодня мы перевозим почти 21% всех грузов в ЮФО и СКФО.

- В начале года ОАО «ФГК» выступило с инициативой по повышению эффективности железнодорожных грузоперевозок. Насколько успешно движется работа по внедрению схемы, получившей название «технический аутсорсинг»?

- Суть нашей схемы состоит в оптимизации перемещения порожних вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления «обезличенным» парком. После предъявления порожних вагонов к отправлению они обезличиваются, ОАО «РЖД» организовывает передислокацию порожних вагонов на принципах работы инвентарного парка с использованием эффективных с точки зрения логистики и экономики схем. По нашим оценкам, система должна обеспечить снижение непроизводительных пробегов порожних вагонов и рациональное использование провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.Компании-операторы при такой схеме сохраняют свою грузовую базу, получают гарантированный доход при сокращении затрат на порожний пробег вагонов.

Сложность сегодня состоит в том, чтобы выработать алгоритм взаиморасчетов между операторами. Железная дорога – это единый организм. А если говорить о мелких компаниях, работающих в области грузоперевозок, то их доля в общем объеме довольно значительна– порядка 50%. Их нельзя не принимать в расчет. Конечно, если мелкий оператор устанавливает демпинговые цены и ставит участников процесса перед фактом, трудно говорить о взаимном соблюдении интересов. Но при наличии доброй воли со стороны участников рынка этот вопрос вполне разрешим.

- Демпинг – одно из «неспортивных», но все же иногда эффективных средств конкурентной борьбы. Мелким операторам сложно конкурировать с крупными компаниями.

- Безусловно. Но, может быть, на рынке и не нужно такое количество операторов. Особенно если некоторые из них не в силах выполнять договорные обязательства. Процесс оздоровления происходит сегодня на многих рынках. Отрасли стремятся к повышению эффективности. И мы можем наблюдать процесс поглощения маленьких компаний-грузоперевозчиков более крупными или же консолидацию ряда небольших игроков с целью ведения общего бизнеса. Все это работает на повышение качества услуг.

- Именно на повышение качества услуг, по мнению разработчиков, направленопринятое постановления правительства Российской Федерации о продлении срока службы грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Как Вы оцениваете этот документ?

- Такое решение отвечает только интересам вагоностроительной отрасли. По оценке наших специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. В результате наступит необходимость списания в ближайшие 3 года около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности. Если говорить о последствиях в экономике, то выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока. Для отрасли это повлечет риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов.

Единовременное исключение из обращения такого количества вагонов в совокупности с необходимостью увеличения инвестиционных средств на закупку (или продление срока службы) грузовых вагонов может спровоцировать неконтролируемый рост ставок на предоставление вагонов и, как следствие, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг железнодорожного транспорта. И это далеко не все негативные последствия.

Документ подписан, но у нас остается надежда на то, что его разработчики все же прислушаются к мнению ОАО «РЖД», ОАО «ФГК», ряда других операторов, и постановление будет доработано.

- Традиционный вопрос: какие планы у Ростовского филиала Федеральной грузовой компании до конца года?

- Несмотря на сложную экономическую ситуацию на юге России есть немало перспективных «точек роста» – это и дальнейшее развитие курортной инфраструктуры, и Чемпионат мира по футболу 2018 года, который даст новый импульс строительной отрасли Ростовской области. Нам предстоит реализовать много организационных и бизнес-задач. Уже по итогам 2014 года мы планируем увеличить долю Ростовского филиала ОАО «ФГК» до 21-22% в общем объеме погрузки на СКЖД.

 Источник: Коммерсант - Юг России

^30.09.2014 10:01:51^11.08.2015 12:29:23^80^4^Александр Титович: «Нам предстоит реализовать много интересных бизнес-задач»^30092014^^^30092014^^0^^^^2156 3019^08.10.2014^ОАО «Федеральная грузовая компания» в рамках реализации инвестиционной программы приобрело на конкурсной основе в I полугодии текущего года 1700 крытых вагонов. Победителем открытого конкурса на поставку подвижного состава стало ОАО «Алтайвагон»^Замена парка // Гудок^

 

ОАО «Федеральная грузовая компания» в рамках реализации инвестиционной программы приобрело на конкурсной основе в I полугодии текущего года 1700 крытых вагонов. Победителем открытого конкурса на поставку подвижного состава стало ОАО «Алтайвагон». Заказ операторской компании позволил поддержать предприятие.

Как сообщили «Гудку» в ФГК, сумма контракта на приобретение вагонов составила 4,6 млрд руб. с НДС. ОАО «Алтайвагон» выполнило свои обязательства точно в срок.

«Все поставленные вагоны обладают уникальными технико-коммерческими характеристиками, в том числе увеличенными объёмом кузова (до 161 м3) и площадью пола по сравнению с существующими на рынке аналогами», – рассказал заместитель генерального директора по коммерции и производству ФГК Владимир Винокуров.

Новый парк ФГК намерена использовать в интересах постоянных клиентов – предприятий нефтехимии, деревопереработки: ЗАО «Обнинскоргсинтез», ООО «КрасЛесСнаб», ЗАО «Новоенисейский ЛХК».

«Мы отгружаем сотни тонн нашей продукции потребителям в страны СНГ, – сообщил старший менеджер таможенного отдела ЗАО «Обнинскоргсинтез» Андрей Пономарев, – это автомобильные масла, различные смазки. Перевозки в крытых вагонах новой модели собственности ОАО «ФГК» для нас оказались экономически более выгодными. Мы имеем возможность отгрузить нашим заказчикам на 10–15% больше продукции единовременно. Оператор традиционно вовремя предоставляет нам вагоны. Теперь же имеем ещё и гарантию, что груз не будет задержан на границе из-за технических неполадок подвижного состава. Вагоны отвечают всем техническим условиям в полном объёме».

^08.10.2014 11:39:11^08.10.2014 11:40:25^81^4^Замена парка // Гудок^08102014^^^08102014^^0^^^^ 3030^20.10.2014^ОАО «ФГК» заинтересовано в обновлении парка вагонов и его качественном изменении, но существующие сегодня меры стимулирования по их приобретению неэффективны и практически не работают, считает генеральный директор компании Виталий Евдокименко^Поддержка государства при приобретении инновационных вагонов необходима // РЖД-Партнер^

ОАО «ФГК» заинтересовано в обновлении парка вагонов и его качественном изменении, но существующие сегодня меры стимулирования по их приобретению неэффективны и практически не работают, считает генеральный директор компании Виталий Евдокименко.

«Использование инновационного вагона позволяет достичь экономического эффекта сразу по двум направлениям – предлагая сбалансированную ставку клиенту за его использование, и существенно экономя на затратах по эксплуатации – на порожнем пробеге и ремонтах.

В настоящее время возможности по выпуску инновационных вагонов ограничены, их доля не превышает 1%, а существующие меры стимулирования к их приобретению неэффективны и практически не работают».

Исправить ситуацию возможно при поддержке государства, которая может состоять, например, в расширении применения механизма частичного субсидирования приобретения данных вагонов путем выплаты утилизационной премии при списании старого вагона либо за счет субсидирования части процентной ставки.

«В настоящее время данный механизм используется только при приобретении вагонов через лизинговые схемы, и не распространяется при использовании компаниями иных источников финансирования (собственные средства или кредитные ресурсы), что существенно затормаживает процесс замены старогодних вагонов на инновационные, - сообщил В. Евдокименко. - Кроме того, необходимо создание благоприятных экономических условий для планового обновления парка грузовых вагонов на инновационные с использованием эффективных мер господдержки по их приобретению с сохранением в долгосрочной перспективе стабильного спроса на данный тип вагонов».

Дополнительными задачами при широком внедрении инновационных вагонов на сети дорог руководитель ОАО «ФГК» считает необходимость развития сервисных центров, формирование сети поставщиков комплектующих, а также наработку статистического информационного банка, подтверждающего высокую надежность вагонов и гарантированность заявленных межремонтных пробегов.

^20.10.2014 09:34:18^20.10.2014 09:35:26^82^4^Поддержка государства при приобретении инновационных вагонов необходима // РЖД-Партнер^20102014^^^20102014^^0^^^^ 3036^27.10.2014^Ситуация тревожная. Активность грузоотправителей падает, и, соответственно, снижаются объемы перевозок. А операторы подвижного состава теряют доходы. Говорит гендиректор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко^Комментарий генерального директора ОАО ФГК в программе Бизнес-кейс // Business FM^

Ситуация тревожная. Активность грузоотправителей падает, и, соответственно, снижаются объемы перевозок. А операторы подвижного состава теряют доходы. Говорит гендиректор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко.