Ремонт - дело частное // Гудок

8 июня 2011 г.

Для операторов покупка депо не только инвестиция в развитие, но и бизнес.

Конкурентный рынок услуг по ремонту вагонов будет окончательно сформирован к 2013 году. Тогда выделенные из состава ЦДРВ Вторая и Третья вагоноремонтные компании должны быть выставлены на IPO.

Но уже сейчас идёт активное становление рынка вагоноремонта. Как рассказал в ходе «круглого стола» «Развитие частного рынка ремонта подвижного состава» в редакции «Гудка» первый заместитель начальника ЦДРВ Михаил Сапетов, на долю частных вагоноремонтных предприятий уже приходится 29% объёмов ремонта вагонов, тогда как подразделения ЦДРВ ещё сохраняют за собой 68% заказов. С 1 июля 2011 года дирекция должна прекратить свою хозяйственную деятельность. На её основе будут сформированы три вагоноремонтные компании: ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. Ожидается, что на долю ВРК-1 придётся 38% нынешнего объёма работ дирекции, на ВРК-2 - 34%, а на ВРК-3 - 28%.

Как сообщил Михаил Сапетов, Вторую и Третью вагоноремонтные компании планируется со временем реализовать на рынке, тогда как Первая останется в структуре РЖД для обеспечения устойчивого функционирования вагонного хозяйства холдинга. Пока же все три компании будут формироваться по экстерриториальному принципу, то есть каждая будет представлена во всех регионах России.

В их развитие РЖД планируют инвестировать около 1 млрд руб., сообщил первый заместитель начальника ЦДРВ. По его словам, значительная часть инвестиций будет сосредоточена на развитии ремонтной базы Дальнего Востока с учётом сложившего направления вагонопотоков. Михаил Сапетов отметил, что в течение 3-5 лет проблема дефицита ремонтных мощностей в регионе будет решена. Он добавил, что если в соответствии с запланированными инвестициями произойдёт увеличение грузопотока на БАМе, то потребуется развитие ремонтных мощностей на этом направлении.

Михаил Сапетов обратил внимание на то, что вагоноремонтные предприятия находятся в сфере интересов крупных операторских компаний. Так, из 17 проданных на рынке депо ОАО «РЖД» 16 были куплены именно такими структурами. При этом, как стало ясно из выступлений новых хозяев вагоноремонтных мощностей, депо приобретались главным образом для собственных нужд.

«Немаловажно иметь свою ремонтную базу, которая бы позволила в трудной ситуации ею воспользоваться», - полагает первый заместитель генерального директора по эксплуатации ЗАО «Нефте-ТрансСервис» Игорь Кравчук. Его компания приобрела Смышляевский завод по ремонту подвижного состава и теперь собирается там не только ремонтировать собственные вагоны, но и производить новые. Игорь Кравчук сообщил, что первые полувагоны должны выйти в августе, а со временем объёмы производства планируется довести до 111 в месяц. Заместитель генерального директора по техническим вопросам и инфраструктуре ОАО «Независимая Транспортная Компания» Вадим Толмачёв рассказал, как компании удалось превратить убыточное депо Грязи в преуспевающее предприятие. «Когда мы взяли депо, оно было с убытками 1 млн руб. в месяц, – рассказал он. – Сегодня это прибыль до 3 млн руб. в месяц. Производительность депо возросла в два раза». По словам Вадима Толмачёва, в депо идёт большой поток сторонних клиентов, на которых уже приходится порядка четверти объёма выполненных работ. Причина, в частности, в наличии остродефицитного литья.

Заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания» Сергей Порядин поднял проблему нехватки заводских мощностей для проведения тяжёлых видов капитального ремонта с продлением срока службы. Компания на сегодняшний день не смогла разместить на заводах 2,3 тыс. своих вагонов.

Но, по мнению Михаила Сапетова, вкладывать непропорционально большие инвестиции в мощности по проведению капитального ремонта с продлением срока службы не совсем правильно, поскольку его доля составляет в среднем 15%, тогда как 85% приходится на деповской ремонт. Михаил Сапетов считает, что ВГК столкнулась с временными трудностями, которые удастся решить к 2012 году.

Представителей операторских компаний, участвовавших в «круглом столе», также интересовало, кто будет нести ответственность за ранее отремонтированные вагоны после ликвидации ЦДРВ и кто будет отвечать за нормативную документацию в сфере вагоноремонта. Михаил Сапетов успокоил собравшихся, заявив, что все обязательства по дебиторской и кредиторской задолженности ЦДРВ сохраняются до 1 июля 2012 года. Он также пояснил, что в настоящее время решается вопрос о правопреемственности вагоноремонтных депо по своим обязательствам за качество ремонта. «Этот механизм будет гарантированно реализован, никаких рисков для владельцев подвижного состава по выполнению обязательств ЦДРВ не просматривается», – подчеркнул первый замначальника дирекции. Он добавил, что до 1 июля 2011 года будет создан и согласован с операторами механизм ведения рекламационно-претензионной работы.

Что касается нормативной документации по ремонту вагонов, то, по мнению Михаила Сапетова, владельцы подвижного состава должны заказывать её заводам-изготовителям. «Каркас работы с нормативной документацией должен строиться по следующему алгоритму: проектно-конструкторское бюро департамента вагонного хозяйства должно быть головной организацией, связанной с разработкой или внесением изменений в ремонтную документацию. И он должен очень активно работать, с одной стороны, с Федеральным агентством по железнодорожному транспорту, с другой - с департаментом вагонного хозяйства», - убеждён первый заместитель начальника ЦДРВ.

В числе прочих вопросов собственников вагонов интересовало, как ЦДРВ собирается решать проблему дефицитного литья. Михаил Сапетов пояснил, что с 2011 года закупка комплектующих для подвижного состава сторонних собственников ведётся по рыночным ценам. С 1 июля 2011 года планируется выделить в прейскуранте на ремонт вагонов стоимость самого ремонта и стоимость запчастей. Кроме того, Михаил Сапетов напомнил, что в настоящее время определены две структуры, которым разрешён ввоз литых деталей на территорию России: это Торговый дом ОАО «РЖД» и «Уралвагонзавод». По словам первого зам начальника ЦДРВ, в настоящее время произведены расчёты потребности в вагонном литье, и те объёмы, которые не смогут предоставить отечественные сталелитейные предприятия, будут завезены из-за рубежа, в частности из Китая.

Особое мнение:

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию - главный инженер ОАО «Вторая грузовая компания»:

– Я достаточно хорошо знаю систему ЦДРВ и частные вагоноремонтные предприятия. На данный момент и на ближайшую перспективу наша компания будет, безусловно, отдавать приоритет системе холдинга. Там обеспечивается высокое качество ремонта ходовых частей, тормозного оборудования, тележечного оборудования, работает контрольная система, которая несёт ответственность. Почему мы смотрим с опаской на частные вагонные предприятия? Если они допустят брак, нам предстоит с ними судиться. С ЦДРВ же расписан порядок действий, действует система, она отлажена и работает. На сегодняшний день есть оценка качества ремонта подвижного состава в эксплуатации. И она показывает, что качество ремонта на сегодняшний день в ЦДРВ выше, чем на частных предприятиях.

Компания в СМИ