Строить нельзя ремонтировать… // Восточно-Сибирская правда

26 сентября 2014 г.

Где правительство поставит запятую в этой фразе? А ведь от этого зависит судьба целой отрасли – десятков вагоноремонтных предприятий и судьба тысяч работающих на них людей

Вот суть самого вопроса: глава РЖД Владимир Якунин направил обращение президенту Путину с просьбой скорректировать решение по обязательной сертификации вагонов с продлённым сроком службы. Речь идёт о постановлении № 737, принятом правительством за день до вступления в силу норм технического регламента «О безопасности железнодорожного подвижного состава» Таможенного союза. Новый административный барьер в виде сертификации, построенный кабмином, уже парализовал фактически четверть грузовых вагонов на сети (около 300 тысяч из 1,2 млн), а в дальнейшем грозит остановкой вагоноремонтных предприятий, и, как следствие, увольнением тысяч их работников по всей стране.

Одно из таких предприятий ВРД (вагонно-ремонтное депо) расположено и у нас в Нижнеудинске. Этот сравнительно недавно построенный завод на самом деле даже не успел ещё поработать на полную мощность. Сокращение рабочих мест, свёртывание производства за последние годы приобрело масштабы катастрофы для этого предприятия, и в настоящий момент оно едва работает. 

Если раньше на вагоноремонтном заводе, или, как его сейчас называют, депо работало немногим менее двух тысяч человек (представьте, какие это масштабы для нашего города с населением менее сорока тысяч человек), то в настоящий момент там осталось менее пятисот работников. И те работают под постоянной угрозой сокращения. А ведь сокращение более тысячи человек, тех, которые ко-гда-то работали на этом предприятии, – это только верхушка айсберга. Чтобы узнать, скольких людей по-настоящему коснулась беда, нужно умножить эту цифру на четыре, ведь у всех его работников есть семьи. Получается, что не менее 10 процентов населения нашего города пострадало от политики выдавливания вагоноремонтных предприятий с рынка. И это только у нас, а сколько по всей стране?

Причина столь плачевного состояния предприятия и в том, что правительство задалось целью ограничить использование старых вагонов под предлогом повышения безопасности. Но так называемая проблема старых вагонов имеет совершенно иную подоплёку. Вот что говорят на этот счёт отраслевые эксперты.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС): «…статистика показала, что аргументы «о безопасности» не подтвердились. Аргумент «о безопасности» работает только в непрофессиональной, неквалифицированной аудитории. И тогда вагоностроители вытащили на свет абсолютное оружие, самый бронебойный аргумент, перед которым правительство и регуляторы пали: мы приняли на работу уйму народа, чтобы выпускать по 70 тысяч вагонов в год. Если экономике не нужно столько вагонов, а нужно теперь в два (а то и в три) раза меньше – куда мы денем этих людей? Что мы скажем рабочим условного Уралвагонзавода или условного Тихвинского вагоностроительного завода, что их услуги и их продукция нам больше не нужны? А как быть с социально-политической стабильностью? Запрет продления сроков службы вагонов – единственный способ чем-то занять всех работающих на этих предприятиях и обеспечить доходами менеджмент этих предприятий. Разумеется, против запрета выступили многие грузоотправители, потому что они понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки предоставления вагонов заметно вырастут, ведь операторам придётся отбивать расходы на новые вагоны, а это бремя ляжет на плечи грузоотправителей и в конечном счёте на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах».

Новые требования по сертификации поставили в тупик вагоноремонтные предприятия – выполнять работы по продлению срока службы вагонов без получения сертификатов они не могут: новое требование появилось вроде как по старой нормативной базе, но проходить процедуру нужно уже по новой, ещё не готовой…

Получается, чтобы продолжать работу, вагоноремонтным предприятиям (а их в России около 200) нужно получить сертификат на право проведения работ по продлению в отношении каждой модели вагонов (чуть более 1500). Но правовая база не готова, наоборот, много разнообразных противоречий. В итоге по самым оптимистичным оценкам сертификацию меньше чем за год вагоноремонтники не пройдут.

Перевозчику в новых условиях выйдет дешевле купить новый вагон, но будет ли он это делать? Комментарий генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, опубликованный в газете «Коммерсантъ» от 24 августа 2014 года, пожалуй, даёт на это ответ: «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов приведёт к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тысяч работников».

Суть предложений главы РЖД Владимира Якунина, изложенных в письме президенту, – ограничиться долгосрочной сертификацией вагоноремонтных предприятий без избыточных требований по сертификации для каждого вида вагона и обязательств для перевозчиков. По общему мнению большинства операторов, нельзя бесконечно стимулировать вагоностроение в ущерб всей экономике.

Срок службы грузовых вагонов в СССР был установлен в 40 лет, потом, чтобы поддержать вагоностроительные предприятия, его ограничили до 33 лет, а затем – до 22-х. Между тем в США срок службы вагона 60–65 лет, в Европе – вообще не ограничен, то есть пока вагон проходит по всем стандартам бе-зопасности (аналог нашей процедуры продления), он может работать бессрочно. Это связано с тем, что чем новее парк, тем дороже обходятся грузоперевозки для промышленных предприятий – вагоны нужно окупить.

В результате созданных правительством тепличных условий для вагоностроителей в России сегодня один из самых молодых парков в мире, средний возраст грузовых вагонов составляет 16 лет, для сравнения в тех же США – более 30 лет.

При этом примечательно, что угрозу безопасности перевозок представляют не старые вагоны, а как раз новые. Причинами происшествий являются элементы подвижного состава, изготовленные в 2007–2011 гг., то есть относительно нового производства. В 2014 году из всех допущенных нарушений безопасности движения на железной дороге 53% произошло из-за плохого состояния инфраструктуры (ж/д пути, стрелки, переезды, станции и пр.), 26% – по вине поломок или отказов локомотивного хозяйства и только 15% по вине вагонного хозяйства. С 2010 года по настоящее время из общего количества (137) ж/д-происшествий из-за поломки деталей вагонов только ОДИН случай произошёл по вине кузова вагона (исключительный случай был вызван нарушением технологии ремонта вагона). А возраст вагона считают как раз по несменяемым его частям – кузову и раме. Все остальные детали за срок эксплуатации вагона меняются в ходе ремонта, как правило, многократно. Это колёсные пары, автосцепки, литые детали тележки. Так вот, из всех 137 происшествий последних лет 115 (84%) произошли по вине литых деталей тележки, 11 (8%) – из-за неисправных колёсных пар, 10 (7%) – из-за поломок автосцепок. 

Самая распространённая причина аварии – излом боковой рамы тележки вагона. С 2007 по 2014 год из всего количества таких происшествий 104 аварии произошли по вине рам 2005–2012 годов выпуска, а старые рамы 70–90-х годов выпуска за этот же период стали причинами аварии всего в 27 случаях.

Получается, что проблему создают вагоностроители, а ответить за неё предлагают ремонтникам. Между тем вагоноремонтники отвечают за качество ремонтов в течение длительных сроков эксплуатации, а вагоностроители только до первого ремонта – 3 года при сроке службы вагона 22 года. Это всё равно, что при продаже новой машины вам бы сказали – после обкатки мы за работу двигателя не отвечаем.

Квалифицированные специалисты из вагоноремонтных предприятий, у которых из-за снижения объёмов снизились зарплаты, уже стали активно переходить в другие отрасли, и уже совсем скоро это отразится на качестве проводимых ремонтов и приведёт к увеличению аварийности на железной дороге. Вернуть специалистов обратно 

будет практически невозможно, а обучать новых – долго и дорого. Запрет на продление ударит по грузовладельцу, так как вернёт рынок к тому времени, когда был дефицит подвижного состава и высокие ставки операторов. Как следствие рост цен на товары. А в условиях санкций, когда некоторые торговые компании и без того необоснованно переписывают ценники в магазинах, это, в конечном счёте ударит по всем нам.

Источник: ВСП.ru

Компания в СМИ