Вклад в модернизацию // Гудок

4 декабря 2013 г.

ФГК повышает коммерческую привлекательность подвижного состава

На российском операторском рынке продолжается острая борьба за грузовладельца. О перспективах сотрудничества с крупными зарубежными компаниями, публичной оферте, а также о планах компании по закупкам подвижного состава «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко.

– Виталий Михайлович, 2013 год – третий год работы ОАО «ФГК». Что удалось компании за эти годы, каковы основные итоги?

– За три года работы Компания создала разветвлённую филиальную сеть, образованы представительства в Украине и Республике Казахстан. Учитывая общегосударственный статус компании, присутствие во всех регионах страны, в ноябре 2012 года было принято решение о переименовании открытого акционерного общества «Вторая грузовая компания» в открытое акционерное общество «Федеральная грузовая компания».

С момента создания Компании и по сей день ФГК, как крупнейший оператор универсального подвижного состава, понимает свою ответственность перед заказчиками и потребителями услуг. В приоритетном порядке обеспечиваются перевозки для нужд холдинга РЖД, социально значимые перевозки угля для нужд ЖКХ во всех регионах России, поставка угля на предприятия топливно-энергетического комплекса страны. Компания успешно справляется с принятыми обязательствами и обеспечивает в полном объеме заказы силовых ведомств Российской Федерации, о чем свидетельствует полученное в октябре 2012 года благодарственное письмо от руководства министерства обороны РФ за своевременное и качественное обеспечение подвижным составом при проведении стратегических учений.

ФГК принимает активное участие и в осуществлении перевозок грузов для ликвидации последствий наводнения в Амурской области и Еврейском автономном округе. Парк компании предоставляется для завоза каменного угля, пиломатериалов, строительных грузов и продовольственных товаров.

На протяжении всего времени ведется активная работа по организации и выстраиванию долгосрочных взаимоотношений с ключевыми клиентами на принципах единого договора на комплексное транспортно-логистическое обслуживание. Заключены договора с крупными грузоотправителями угля и международными трейдерами на оказание услуг по перевалке, хранению и транспортно-логистическому обслуживанию в портах. В клиентском портфеле Компании – ряд крупных концернов, среди которых ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ТК «ЕвразХолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «Мечел», ОАО «Русский уголь», ОАО «МХК «Еврохим» и другие.

Мы уделяем пристальное внимание постоянному обновлению и повышению коммерческой привлекательности подвижного состава, в частности закупки новых инновационных вагонов с учетом возрастающих потребностей клиента, а также проводя своевременный и качественный ремонт имеющегося подвижного состава. В результате данных мероприятий доля вагонов моложе 10 лет в парке Компании доведена до 31%.

Данные меры позволили ОАО «ФГК» нарастить долю рынка в сетевом грузообороте с 5,6% в 2012 году до 13% в 2013 году (в среднем за 9 месяцев). В течение 2013 года доля ОАО «ФГК» в сетевом грузообороте непрерывно росла с 9,4% в январе до 15,5% в сентябре. При этом доля ОАО «ФГК» в российском парке вагонов по состоянию на сентябрь 2013 года составила 13,6%. Также в 2013 году ФГК начала оперирование цистернами и планирует занять устойчивую долю рынка в данном сегменте.

– Вы лично и ОАО «ФГК» в целом на протяжении этих трёх лет принимаете активное участие в формировании эффективной регуляторной модели рынка грузовых перевозок. Что уже достигнуто, а что ещё впереди?

– Являясь крупнейшим железнодорожным оператором на «пространстве 1520», ОАО «ФГК» занимает активную позицию по вопросам структурных преобразований на железнодорожном транспорте и взаимодействует с материнской компанией, органами власти и членами СРО НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

Как уже неоднократно отмечалось, структурная реформа рынка грузовых железнодорожных перевозок должна была сопровождаться, а по возможности – предваряться реформой регуляторной модели этого рынка. Однако на практике в ходе реформирования можно отметить значительное отставание темпов формирования нормативной правовой базы от темпов структурных преобразований.

В условиях, когда у участников перевозочного процесса и регулятора не согласованы цели и задачи, принятие нормативных правовых актов является трудоемким процессом, требующим длительного времени для поиска наилучших решений.

Примером может служить принятое в июле текущего года правительством РФ Положение «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками», работа над которым велась с 2004 года. Также нужно сказать о проводимой работе по актуализации Федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Работа по данным законопроектам находится в завершающей стадии.

Стоит также отметить большую работу, проведенную ОАО «РЖД», по разработке и принятию в конце 2012 года Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП).

Те технологические инновации ЕСТП, которые не противоречат действующей нормативной базе и внедряются на сети, положительно сказываются на перевозочном процессе, ведь они регламентируют дополнительные услуги, которые перевозчик оказывает операторам: техническую маршрутизацию, движение поездов по расписанию и так далее. Но для внедрения всех положений ЕСТП необходимо комплексное внесение изменений в ряд нормативных правовых документов. При этом мы считаем, что в условиях формирования новой технологии управления вагонными парками принятие ЕСТП как программного документа с четкой регламентацией технологических функций участников рынка грузовых железнодорожных перевозок создает хороший задел для дальнейшей работы по актуализации нормативной правовой базы.

Однако проведённая работа – лишь шаг на пути к формированию прочной нормативной основы развития рынка грузовых железнодорожных перевозок и повышения эффективности железнодорожного транспорта. Для этого требуется дальнейшее комплексное взаимодействие заинтересованных сторон в части совершенствования нормативно-правовой базы.

– Ваша компания является одним из инициаторов возникновения на сети российских железных дорог нового вида перевозок – контрейлерных. Каковы перспективы у этого проекта?

– Сложившиеся условия, обуславливающие существенные логистические издержки грузоотправителей, среди которых большие расстояния перевозок, высокая загруженность отдельных автотранспортных направлений, отсутствие в некоторых регионах надежной автодорожной сети, очереди в пунктах пропуска через государственные границы Российской Федерации и соседних государств, создают благоприятную почву для развития контрейлерных перевозок в России как технологии, позволяющей сократить время доставки грузов.

В настоящее время ОАО «ФГК» совместно с ОАО «РЖД» проводит подготовительную работу по запуску контрейлерного поезда на пилотном маршруте Москва – Хельсинки. Полученный опыт организации контрейлерных перевозок в международном сообщении может быть применен в будущем при развитии данного вида перевозок во внутрироссийском сообщении и на других зарубежных маршрутах.

Применение новейших технологий перевозок задаёт инновационный вектор развития в производстве подвижного состава. В 2013 году по заказу ФГК ОАО «Рузхиммаш» разработало техническую документацию, и изготовило два опытных образца вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок модели 13-9961. В настоящее время опытные образцы прошли полный комплекс испытаний, ведутся работы по получению сертификата соответствия нормам безопасности, после получения которого, ОАО «Рузхиммаш» сможет приступить к серийному выпуску данных моделей платформ.
Перспективы дальнейшего развития контрейлерного бизнеса, как любого другого, зависят в первую очередь от спроса. Маркетинговые исследования показывают заинтересованность крупных автотранспортных и торговых компаний в реализации проекта. Для обеспечения востребованности контрейлерные перевозки должны создавать автоперевозчикам дополнительные удобства по сравнению с традиционными видами транспортировки и по цене быть ниже себестоимости автомобильных перевозок в том же направлении. Также для формирования конкурентоспособных условий на контрейлерные перевозки требуется выработка сбалансированных решений со стороны государства и компаний транспортной отрасли.

Кроме того, для создания конкурентных преимуществ данного вида перевозок помимо выработки тарифов, обеспечивающих стимулы для развития контрейлерных перевозок, необходимо завершить формирование целого комплекса нормативно-правовых и технологических условий.

Важный экономический аспект эффективности контрейлерных перевозок на общегосударственном уровне – это разгрузка автомагистралей, по которым перевозится основная масса грузов большегрузными автомобилями, снижение аварийности, обеспечение сохранности дорожного полотна.

Контрейлерные перевозки наносят меньший вред окружающей среде за счет снижения вредных выбросов в атмосферу. Освоение ОАО «ФГК» контрейлерных перевозок позволит повысить конкурентоспособность подвижного состава компании, эффективность инновационной деятельности ОАО «ФГК», а также увеличить масштабы перевозочной деятельности и долю Компании в сегменте высокодоходных грузов. В рамках Концепции организации контрейлерного сообщения на «пространстве 1520», одобренной Объединённым ученым советом ОАО «РЖД» в марте 2012 года, определен перспективный полигон курсирования регулярных контрейлерных поездов, который включает Финляндию, Украину, страны Балтии, Беларусь, Казахстан.

Таким образом, внедрение контрейлерных технологий – масштабный проект государства и транспортной отрасли, целью которого является создание мультимодальной транспортной системы, включающей объекты инфраструктуры, подвижной состав и систему управления железнодорожным и автомобильным транспортом.

– Совместное предприятие с немецким концерном «Кнорр-Бремзе» обещает стать одним из лидеров в производстве тормозных систем в России. Когда СП начнет выпускать продукцию?

– Совместное предприятие ФГК и немецкой компании «Кнорр-Бремзе» – ООО «КБ 1520», созданное в феврале 2013 года, специализируется на производстве тормозных систем для грузовых вагонов, дисковых тормозов для пассажирских вагонов, локомотивной тяги нового поколения, компрессорных установок для мотор-вагонного подвижного состава.

В настоящее время на базе подразделения ООО «КБ 1520» в Воронеже развернуто производство дисковых тормозов и клещевых механизмов. В Твери в начале 2014 года начнется сборка воздухораспределителей КАВ60. Для вывода на российский рынок воздухораспределителей КАВ60 производства ООО «КБ 1520» успешно ведется работа по внесению изменений в конструкторскую документацию на вагоны, что обеспечит возможность их установки на новый подвижной состав.

Уже сейчас можно говорить, что со стороны вагоностроительных предприятий наблюдается повышенный интерес к воздухораспределителю КАВ60, так как благодаря новейшим технологиям производства, в ходе сертификационных испытаний и подконтрольной эксплуатации была подтверждена его безотказность и эффективность торможения подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет сократить стоимость жизненного цикла эксплуатации тормозных систем вагонов по сравнению с имеющимся в настоящее время на рынке аналогом.

В дальнейшем в целях снижения импортозависимости и повышения уровня локализации высокотехнологичного производства на территории РФ, что является одним из ключевых условий создания совместного предприятия, ООО «КБ 1520» будет привлекать отечественных поставщиков комплектующих и использовать их продукцию при производстве тормозного и компрессионного оборудования для подвижного железнодорожного состава.

– Нынешний год достаточно сложный с точки зрения развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также инвестиционных планов операторов. Последует ли, с Вашей точки зрения, рост экономики и активности на рынке грузоперевозок в 2014 году?

– В 2013 году в связи с образованием профицита вагонов на сети железных дорог и, как следствие, снижением уровня доходности перевозок, а также в результате мероприятий, связанных с ограничением продления срока службы подвижного состава, параметры инвестиционной программы ОАО «ФГК» на 2013 год были пересмотрены в сторону их снижения. Сократились объёмы как закупок нового подвижного состава, так и проведения ремонтов с продлением срока службы.

При этом в 2014 году компания ожидает рост экономической активности, в связи с чем планирует проводить обновление подвижного состава на уровне 2012 года, преимущественно за счёт приобретения новых вагонов.

– Расскажите о запланированных инвестициях на 2014 год. Каковы, в частности, планы ОАО «ФГК» по приобретению подвижного состава? Сколько за прошедшие три года компания приобрела новых вагонов?

– За 2011-2013 годы компания приобрела 17,4 тыс. новых вагонов, из них: более 10 тыс. полувагонов, более 2,5 тыс. крытых вагонов, около 4,5 тыс. цистерн и почти 300 платформ на общую сумму порядка 38 млрд. руб.

В 2014 году ОАО «ФГК» также планирует реализовать обширную инвестпрограмму и приобрести не менее 5 тыс. полувагонов и 3 тыс. крытых вагонов. В 2014 году 99% инвестиционного бюджета запланировано на обновление и модернизацию подвижного состава.

– Какую долю от общего объёма закупок получат инновационные вагоны?

– ФГК как крупнейший оператор железнодорожного подвижного состава не просто заинтересована в использовании инновационных вагонов, но и осуществляет конкретные практические шаги для достижения одной из основных стратегических целей, поставленных акционерами, − совершенствование и модернизация подвижного состава.

Как было отмечено выше, значительная часть инвестиционной программы компании формируется на основе закупки новых вагонов с улучшенными техническими и коммерческими характеристиками. Так, были приобретены 4,5 тыс. цистерн с увеличенным объемом котла, 1,9 тыс. крытых вагонов увеличенной кубатуры, 10,9 тыс. полувагонов грузоподъемностью свыше 70 тонн. Это позволило компании обновить парк вагонов путем замещения вагонов устаревшей конструкции инновационными и предложить грузоотправителям наиболее востребованный в настоящее время на рынке погрузочный ресурс. Напомню и о разработке Компанией нового продукта на российских железных дорогах – контрейлерно-контейнерной платформы, а также о создании совместно с немецкой компанией Knorr-Bremse СП по производству высокотехнологичного тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава – ООО «КБ 1520».

Что касается непосредственно Вашего вопроса, то отношение к приобретению инновационных вагонов у ФГК предельно простое – их закупка должна быть экономически оправдана. Инновационные вагоны, предлагаемые в настоящее время производителями, будут востребованы операторами только при достижении баланса ценовой политики производителя и экономической эффективности такого подвижного состава для оператора и грузоотправителя. Таким образом, если вагоностроители будут придерживаться сбалансированной ценовой политики, мы будем, в первую очередь, ориентироваться на приобретение инновационных вагонов.

– Следующая тема весьма активно сейчас обсуждается на различных уровнях. И все-таки, планируется ли консолидация универсального вагонного парка в управлении ОАО «РЖД» при участии ОАО «ФГК», в какой форме? И в какой форме это было бы предпочтительно для ФГК?

– ФГК совместно с РЖД постоянно находятся в поиске взаимовыгодных технологических оптимумов, связанных с управлением парком приватных вагонов, и в большей степени это относится, конечно, к самому востребованному парку – полувагонов.

В условиях использования полностью приватного парка, когда порожний вагон автоматически стал грузом на своих осях, резко возросла нагрузка на дефицитную инфраструктуру.

В этой связи одним из возможных вариантов решения сложившейся проблемы может стать передача перевозчику функций по управлению порожним рейсом приватных вагонов. Технология управления перевозчиком порожним рейсом вагонов основана на применении «балансового» распределения парка под заказы клиентов. Это позволяет уйти от адресной отправки и свести к минимуму возможные встречные рейсы порожних вагонов.

В настоящее время мы совместно с ОАО «РЖД» прорабатываем технологическую, правовую и финансовую составляющие модели такого взаимодействия.

Для ОАО «ФГК» основным условием участия в предлагаемой модели является выполнение перед клиентами взятых обязательств, гарантирующих со стороны перевозчика своевременный подвод вагонов под принятые заказы с условием построения оптимальных логистических схем, позволяющих снизить затраты на передислокацию порожних вагонов.

В свою очередь реализация предлагаемой технологии для перевозчика позволит использовать проверенный годами «балансовый» метод, что, безусловно, должно снизить нагрузку на инфраструктуру.

– Насколько сейчас популярна и экономически выгодна услуга публичной оферты? Оправдала ли она себя за время пребывания на рынке?

– ОАО «ФГК» постоянно ищет новые подходы к предоставлению услуг, которые позволяют нашим клиентам работать в более комфортных и понятных для них условиях.
В настоящее время услуга по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты является максимально удобной и технологически доступной формой заключения договора и позволяет в сжатые сроки осуществить перевозку.

Оформление заявок по оферте полностью автоматизировано, что создает дополнительные удобства для клиентов. Любой грузоотправитель, самостоятельно зарегистрировавшись на сайте и оплатив счет, гарантированно получает вагон в течение 10 дней после оплаты. При этом на объявленных условиях ОАО «ФГК» готово предоставить до 50 вагонов каждому из обратившихся клиентов. Таким образом, многие региональные предприятия малого и среднего бизнеса смогут значительно сократить временные затраты.

Оферта ФГК – это важнейший элемент нашего сервиса. Популярность и востребованность данной услуги неуклонно растет. Так, с начала 2013 года погрузка выросла с 12 вагонов в январе до 2 083 вагонов в сентябре. Значительная динамика роста наблюдается в последние 4 месяца. В частности, это связано с запуском Службы клиентской поддержки в формате колл-центра для консультаций и оказания практической помощи клиентам.

Кроме того, технологичность услуги по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты позволяет ОАО «ФГК» сокращать издержки за счет высокой степени автоматизации и значительного снижения временных и трудозатрат на всех этапах процесса оформления заказа: от момента регистрации грузоотправителя и приема заявок до зачисления платежей и адресации порожнего вагона под погрузку.

Учитывая перспективность данной услуги, ОАО «ФГК» планирует развивать её и в дальнейшем, расширяя перечень родов подвижного состава и сервисов, предлагаемых на условиях публичной оферты.

– Сейчас на сети российских железных дорог продолжается снижение погрузки. Какие, с Вашей точки зрения, факторы влияют на ситуацию в первую очередь? С помощью каких решений/инструментов можно было бы изменить её в лучшую сторону?

– Текущий год для операторского рынка характеризуется сложной ситуацией: снижение грузопредъявления, профицит вагонов на сети и, как следствие, усиление конкурентной борьбы за клиента со стороны операторов подвижного состава.

Безусловно, среди факторов, влияющих на снижение погрузки на сети российских железных дорог, имеет место и общая стагнация промышленного производства, и снижение цен на основные виды промышленной продукции, и вынужденная политика многих предприятий по накоплению товарных запасов на складах в ожидании повышения котировок как на мировых, так и на внутреннем рынках.

В то же время в качестве факторов, повлиявших на снижение погрузки, можно назвать и целый ряд других, не менее важных причин. Так, в сентябре текущего года, операторы подвижного состава столкнулись с ситуацией невозможности обеспечения всех заявок грузовладельцев на предоставление подвижного состава в связи с существенным замедлением оборота вагонов, и общей близкой к критической эксплуатационной обстановкой на сети железных дорог. Груз есть, но он не вывозится. Заявки в направлении наиболее напряженных с точки зрения эксплуатационной обстановки полигонов согласовываются перевозчиком только частично, а обеспечиваются операторами еще в меньшей степени, по причине невозможности своевременной подачи подвижного состава под погрузку.

Для примера, среднесетевой оборот вагона в сентябре 2012 года составил 16,94 суток, при аналогичном показателе в 2012 и 2011 годах соответственно 15,7 суток и 14,9 суток. Производительность вагона находится на минимальной за последние четыре года отметке и составляет 5712 ткм нетто, что на 5% хуже показателей 2012 года и на 16% хуже показателей 2010 года.

Таким образом, по нашему мнению, изменение ситуации в лучшую сторону в части инструментария, имеющегося у транспортного сообщества, лежит в решении технологических проблем, направленных на снижение нагрузки на инфраструктуру общего пользования, оптимизации вагонопотоков, и улучшения эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта. Это станет возможным при формировании новой регуляторной модели рынка и новой технологической модели рынка, в том числе предусматривающей передачу перевозчику функций по управлению порожним рейсом приватных вагонов, основанному на применении «балансового» распределения парка под заказы клиентов.

 

Компания в СМИ